Junak na Czech Tourist Trophy

Bez_nazwy_1

Z wypełnionego motocyklami garażu Roberta Kopca w Opolu do czeskiej Brannej jest ok. stu kilometrów. Trudno więc się dziwić, że Robert od dziewięciu lat nie opuścił żadnej edycji Czech Tourist Trophy dla motocyklowych klasyków. W 2011 roku udało mu się po raz pierwszy zawitać tam nie w charakterze widza, ale zawodnika. Jego krwistoczerwony Junak wzbudził niemałą sensację i zainteresowanie wśród bywalców wyścigu. Podziw urósł jeszcze bardziej, gdy okazało się, że Junak nie tylko dobrze wygląda, ale równie dobrze jeździ.

Skąd powstał pomysł, by na takie zawody przygotować Junaka?
Robert Kopiec: Prawdę mówiąc, moim marzeniem był i jest start na sidecarze. Od lat jeżdżę motocyklami z koszem. Moją „emką” wziąłem udział w pierwszej edycji lubelskiego Super Veterana, gdzie zdobyłem pierwsze miejsce w kategorii motocykli z bocznym wózkiem. Niestety, by wziąć udział w edycji czeskich wyścigów drogowych, należy dysponować sidecarem, który posiada udokumentowaną przeszłość wyścigową. W Polsce taki sprzęt jest nieosiągalny. Na szczęście te wymogi nie dotyczą motocykli. Ponieważ jestem miłośnikiem Junaka – mam dwa takie motocykle (w tym jeden oczywiście z koszem) – postanowiłem udowodnić sobie i innym, że w tym motocyklu tkwi wyścigowy potencjał.

Dlatego przerobiłeś jednego ze swoich Junaków na wyścigówkę?
R.K.: Nie, szkoda mi było ciąć i przerabiać oryginalny motocykl. Budowę zacząłem od zera, gromadząc po trochu potrzebne elementy. To bardzo skomplikowało i wydłużyło mi pracę. Czasem to aż żałowałem, że nie wykorzystałem jako bazę kompletnego motocykla.

CIMG0216

Twój Junak znacznie się różni od seryjnych już na pierwszy rzut oka. Powiedz coś więcej o przeróbkach. Zacznijmy może od wizualnych.
R.K.: Bak pochodzi z MZ „jaskółki”, zrobiłem tylko wgłębienia na kolana. Zadupek wyklepałem z blachy stalowej. Nie wzorowałem się tu na żadnych zdjęciach, ani innych materiałach – bo ich nie ma. Jest to moja wizja, jak mógłby wyglądać Junak w wersji torowej, gdyby taki powstał. Rama i zawieszenie zostawiłem oryginalne. Hamulce też. Podciąłem tylko nieco bębny dla lepszej wentylacji. Koła zmieniłem z oryginalnych 19-calowych na 18-stki.

Oryginalne zawieszenie na nierówne asfalty i kocie łby w Horicach? Jak to zdaje egzamin?
R.K.: Bardzo dobrze. Motocykl trzyma się w zakrętach jak przyklejony. Na prostych odcinkach osiągam prędkość 150-160 km/h i nie mam problemów z dohamowaniem. Motocykl jest stabilny i bez kłopotów schodzę nim „na kolano”. Konstrukcja Junaka ma idealnie wyważony środek ciężkości.

Powiedziałeś 160 km na godzinę?! Czyli mamy już nowy rekord prędkości Junaka!
R.K.: Niezupełnie. Silnik nie spełnia regulaminu bicia polskiego rekordu. Jest w nim zbyt dużo przeróbek. Zamontowałem suche sprzęgło od żużlowej Jawy i kuty tłok. Silnik jest lekko rozwiercony – zgodnie z regulaminem czeskich wyścigów, pojemność nie może być zwiększona o więcej niż 10%. Zawór ssący ma średnicę 50 mm, a wydechowy 45 mm. Zawory dociskane są mocniejszymi sprężynami, również pochodzącymi z żużlowej Jawy, a regulowane za pomocą śruby bezpośrednio na lasce. Miski zaworów zamienione z aluminiowych na tytanowe. Stopień sprężania wynosi 12:1
Silnik zasilany jest przez gaźnik Amal Mk1 934, o średnicy 34 mm. Oczywiście wszystkie kanały dolotowe są polerowane. Wał korbowy zostawiłem oryginalny, poprawiłem jedynie jego smarowanie i wstawiłem łożysko z motocykla KTM. Wszystkie mosiężne tuleje w skrzyni biegów wymieniłem na łożyska igiełkowe. Udało mi się też „odchudzić” motocykl o 50 kg. Mój Junak waży teraz ok. 120 kg.

dsc04535

To jakie on ma teraz maksymalne osiągi?!
R.K.: W tej chwili osiąga około 160 km/h, ale jeżeli użyć jako paliwa metanolu i popracować jeszcze nad silnikiem, to możemy się zbliżyć do 200 km/h.

No to instalacja elektryczna też pewnie nie przypomina tej sześciowoltowej?
R.K.: Miałem z tym sporo problemów. Testowałem kilka wersji. Początkowo iskrownik zastąpiłem aparatem zapłonowym od Fiata 126. Jednak cewki za długo nie wytrzymywały takiego rozwiązania. W tym roku założę zapłon Pazon Smart Fire, zmodyfikowany specjalnie do mojego motocykla.

Powiedz nam, jak sobie radzi twój Junak w konfrontacji z innymi wyścigówkami „z epoki”?
R.K.: Na czeskich wyścigach motocykle podzielone są na klasy rocznikowe i pod względem pojemności. Ja na moim Junaku startuję w klasie „J” – czyli motocykle produkowane w latach 1947-1967 i pojemności 350 ccm. Oczywiście wiele tu zależy od umiejętności kierowcy. Podczas pierwszego mojego startu w Horicach w 2012 roku trudno mi było dotrzymać kroku dwusuwom i dwucylindrowcom. Jednak podczas kolejnych startów w Kralowym Dworze i w Brannej mój Junak nawiązywał równorzędną walkę z dwusuwami w swojej klasie, choć wiadomo, że 4-takt nigdy nie osiągnie takiej sprawności jak dwusuw. W Junaku tkwił naprawdę wielki potencjał wyścigowy. Ten silnik jest bardzo podatny na modyfikacje i można z niego bardzo dużo wycisnąć. Szkoda, że czasy produkcji Junaka nie sprzyjały tego rodzaju próbom…

DSC09702_acr

Jak przebiegła homologacja twojego motocykla na wyścigowej komisji technicznej?
R.K.: Bez problemów. Jedyne zastrzeżenia były do zbyt małej tablicy z numerem startowym. Przy okazji dowiedziałem się, ze mój Junak nie jest pierwszym, jaki startował na czeskich wyścigach drogowych. Jeden z członków komisji na widok mojego motocykla rozmarzył się i zaczął opowiadać, że w latach 60-tych przyjeżdżał do nich na wyścigi jakiś Polak na Junaku. Wyszukał nawet jego zdjęcie, by mi pokazać. Ten Junak na zdjęciu miał bak Nortona. W tym roku postaram się dowiedzieć czegoś więcej o tym zawodniku.

Dzięki za rozmowę i do zobaczenia w Czechach na wyścigach!

DSC09561_acr

Rozmawiał: Wojtek Kopczyński
Zdjęcia: http://mototrud.blogspot.com/ K. Zalewska R. Kopiec

Możliwość komentowania jest wyłączona.