TAK BYŁO Sport motocyklowy w PRL Wywiad rzeka z byłym zawodnikiem – Witoldem Wilgusiakiem

11.12.2013


Zainteresowania Witolda Wilgusiaka świadczą o tym, że jest on prawdziwym „człowiekiem renesansu”. Sporty walki, narciarstwo, żeglarstwo, wyścigi motocyklowe, wędkarstwo, nurkowanie… W dodatku w każdej z tych dziedzin osiągnął poziom wyczynowy – stając się instruktorem, wykładowcą, bądź co najmniej autorytetem w danym temacie. Dla mnie stał się on autorytetem w temacie sportów motorowych w PRL, bowiem w swojej bogatej karierze sportowej, oprócz zdobywania mistrzowskich tytułów w judo, startował też w  ścigach motocyklowych w barwach klubów: Avia Świdnik, Energetyk Lublin i Pionier Lublin. Z przyjemnością przeczytałem jego wspomnienia, napisane rzeczowym językiem, pozbawione zbędnego „lukrowania”, wręcz odzierające z brązu niektóre pomnikowe postaci i wydarzenia z tamtych lat. Pozostaje tylko żałować, że tego pokroju ludzie rozjechali się po świecie. Ciekawe jakby wyglądał obecnie polski sport motorowy, gdyby pan Witold i jemu podobni nie musieli szukać za granicą lepszej przyszłości, a swój autorytet i doświadczenia mogli wykorzystać w pracy dla Polskiego Związku Motorowego.

W.K.

POCZĄTKI

Gdy wziąłem do ręki – otrzymane od was w prezencie – „Gawędy Motocyklowe” i zacząłem je przeglądać, od razu wyskoczył mi w pamięci pewien epizod. Jeszcze w latach 50-tych przyjaźniłem się z Edwardem „Stedem” Stachurą i jego najbliższymi przyjaciółmi ze środowiska Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego (i nie tylko). Pamiętam, że spędziłem miesiąc z nim i grupą studentów filologii romańskiej na obozie studenckim w Kazimierzu nad Wisłą w stylowym budynku  należącym do PTTK, stojącym tuż kolo kamieniołomów, gdzie miały miejsce słynne rajdy obserwowane na zakończenie sezonów motorowych. Ci ludzie bardzo mi imponowali… Byłem wtedy więcej niż głupi, rozwydrzony i nosiłem piękne, amerykańskie ubranka… Popisywałem się przed nimi jazdą na moim Junaku. W kamieniołomach tych, na pionowym urwisku, w skos biegła wąska półka. Wąska ścieżka prowadząca na Albrechtówkę, ok. 15m nad ziemią. Wjeżdżałem nią tam i z powrotem. Przy kolejnym zjeździe zahaczyłem prawym podnóżkiem (wtedy nie znano uchylających się) o ścianę…i poleciałem w dół na łeb. Junaczek przeleciał mi nad głową obracając się wzdłuż osi podłużnej i spadł do głębokiego dołu, gdzie zazwyczaj odbywały się OJS (Odcinki Jazdy Stylowej). Potrafiłem w tempie wykonać „fiflaki”, „rundaki” i salta, ale cóż… Było bardzo źle i pilnowałem się tylko, żeby lądować w maksymalnie zgrupowanej pozycji (bez kasku,w koszulce i jeansach). Junaczek spadł dokładnie na cztery łapy a ja na niego w poprzek. Zszokowani widzowie podbiegli żeby mnie ratować, a ja zerwawszy się na równe nogi… ratowałem Junaczka… Proszę sobie wyobrazić.. .nie stało się nic!!! Ani mnie, ani Junaczkowi, choć wcześniej i później oboje byliśmy w wielu tarapatach… Owszem, lekko zgięła się kierownica, którą u kowala wyprostowałem rurą, a sam poobijany bylem jak grucha. Ubranko też tylko usmoliłem o wapienne kamienie… Wspominając to, myślę o swoim ojcu, jak wiele był nieświadom kupując mi motocykl i o jak wielu moich wybrykach nie wiedział. Dziwię się też, jak to wszystko przeżyłem… Po tym epizodzie Edzio Stachura bardzo się zainteresował o czym wtedy myślałem, czy czułem ból, czy miałem jeszcze jakieś inne wypadki i upadki… Czułem, owszem – ale na drugi dzień… Nie wiem do dziś, czy to wydarzenie posłużyło „Stedowi” za kanwę  jakiejś noweli, czy opowiadania… On sam zginął, jak wiadomo, dramatycznie. Najbardziej głupie i niewytłumaczalne jest to, że po tej półce śmigałem swoim Junaczkiem już nazajutrz, bez świadków, którzy ewentualnie mogli mi pomoc! Ba, ta półka była dalej magiczna… Później jeździłem po niej Sokołem 600, którym rysowałem ścianę, często z żoną i dwuletnim synem! Później innymi motocyklami, często po deszczu ,kiedy wapienny kamień staje się śliski jak lód… Jeździłem w obydwie strony, a koła kręciły się 5 cm od urwiska! Wyżej wymieniona książeczka, którą otrzymałem od Pana, zainspirowała mnie do opisania  wypadków i upadków, jakich doświadczyłem bądź widziałem, dotyczących moich kolegów (np.Zbyszka Matysiaka) i znajomych,w czasie zawodów i prywatnie, dramatycznych i komicznych.
W sport motorowy wciągnął mnie mój obecny teść – Jerzy Brendler, legenda sportu. Jako smarkacz, jeszcze przed II Wojną, był on jeźdźcem fabrycznym Zündappa (z kolei jego rywal – Jerzy Dąbrowski był ojcem mojego dobrego kolegi!). Po wojnie Jerzy Brendler był mistrzem Polski w skokach do wody i jeździł na żużlu w Bytomiu. Był także tuzem w innych sportach…po przeniesieniu się do Świdnika, długo startował jako żużlowiec w lubelskim Klubie Motorowo-Żużlowym, z którego Włodzimierz Szwendrowski dawał lekcje jazdy wszystkim mistrzom świata z Ove Fundinem na czele. Po zlikwidowaniu tegoż klubu w 1951 roku (w ramach łączenia sekcji Klubów Ogniwo, zawodnicy zostali przeniesieni do Bytomia), zaczął karierę w Avii Świdnik. Początkowo w rajdach, a wreszcie w wyścigach motocyklowych.
Po obejrzeniu kilku takich wyścigów ulicznych w Lublinie, klamka zapadła, ja też chciałem się tak ścigać! „Tłukłem”się wtedy Junakiem M07, M10, oraz crossowym M10C (bardzo krótka seria). Wzruszyłem się trochę tymi Junakami…obiektywnie rzecz ujmując, sprawiały mi one wiele radości. Człowiek był młody, radosny, nie przejmował się panującą wokół siermiężnością, był niezależny. W każdej chwili mogłem wyskoczyć w rzeszowskie na amerykańskie ciuchy. Pamiętam budowę zalewu w Solinie. Jeździłem nawet po obecnym dnie. Był to dla mnie najpiękniejszy motocykl na świecie. Później poznałem piękną dziewczynę, córkę wielkiego mistrza i guru… Gdy po raz pierwszy zobaczyłem Triumpha Tigera 250 – trochę ochłonąłem. Właściciel tego Tigera (reemigrant z Władywostoku) przywiózł jeszcze Pucha z dwoma tłokami na jednym korbowodzie. Ciągle przesiadywał w Świdniku u przyszłego teścia w garażu. Gadali o sporcie i majstrowali. Został później moim super-kolegą. Jego ojciec był w Rosji znanym motocyklistą w speedwayu na lodzie. Zezował też na moją Elżunię. Gdyby był odrobinkę wytrwały i poczekał trochę ponad 50-lat – oddałbym mu ją gratis. Ba! Nawet bym hojnie dopłacił!
Atmosfera na wyścigach była niepowtarzalna. Jeździło się często z całymi rodzinami, wszyscy byli zaprzyjaźnieni, nie było mowy żeby ktoś komuś odmówił pomocy! Zachowałem w pamięci słynne „balangi” po zawodach. Po imprezie w Ostródzie nie mogliśmy się rozstać w knajpie na zamku w Nidzicy. Ścigali się wtedy bracia: Jan i Ginter Henkowie, Szmanda i… Władzio Gollob – ojciec niesamowicie utalentowanych „smarkaczy”: Jacka i Tomka. Pokazał się wtedy bardzo ostro jeżdżący Jerzy Molin… Wspomnę tylko, że dosiadano wtedy z motocykli z absolutnego światowego czuba – Nortony: 350 i 500, a także Junaki ze zmienionym rozrządem i zasilaniem. Oczywiście zdobyłem wtedy te komponenty do mojego Junaka od świetnego zawodnika z Łodzi: Aleksandra Górala. Miły i przyjacielski człowiek. Później następcą Górala w Łodzi został Janusz Oskaldowicz. Nie muszę go charakteryzować, jest niesamowity…
Na temat mechaników nie będę się wypowiadał, bo nie warto. Praktycznie ich nie było – no bo skąd mieli się brać? Owszem, towarzyszyli nam koledzy, pomagając przy okazji w czym się da. Kilka wyjątków jednak mógłbym przytoczyć; np. Brata Henryka Synoradzkiego – zawodnika Unii Poznań, który wiedział o co chodzi w tym fachu. Później z roku na rok poprawiało się w tej dziedzinie, ale początkowo każdy eksperymentował na własną rękę, ponosząc tego gorzkie konsekwencje. Bywało, że w sezonie kończyło się tylko dwa lub trzy wyścigi. Patrząc na to z perspektywy czasu i zdobytej później wiedzy – do dziś mam mieszane uczucia i poczucie krzywdy jaką sobie wtedy sam wyrządzałem, poświęcając czas, pieniądze i zdrowie. Do tego musiałem wtedy pogodzić jeszcze inne zamiłowania: zawodnika i trenera judo, miłość do żeglarstwa, nurkowania, działalność w WOPR, instruktora – wykładowcy, narciarstwo no i wędkowanie. Rozmawiając kiedyś w Poznaniu z Rysiem Mankiewiczem, usłyszałem jego opinię na ten temat: „gdy przestałem się ścigać, użerać się z działaczami, z motocyklami i samym sobą – odkryłem świat od nowa a wędkarstwo jest jedną z piękniejszych rzeczy w życiu.”. Wtedy już do końca gadaliśmy o szczupakach.

MOTOCYKLE


Motocyklowi Junak zawdzięczam swoją politechnizację i przeżycie na zasadzie naturalnej selekcji. Później okazało się, że jest spod ciemnej gwiazdy. Wybaczam opinię dziadków, którzy go budowali i spędzili przy nim kawał życia, choć też usłyszałem uwagi krytyczne. Żadnych usterek i głupot konstrukcyjnych nie usunięto do końca. Z tym motocyklem związana była też rzesza zawodników. Piękne czasy… Poprzez ten motocykl poznałem swojego przyszłego kolegę, starszego ode mnie Jaśka Burczyńskiego. Pamięta on zamierzchłe czasy wyścigów i żużla (warto było by z nim pogadać, Wojciechu!). Nieprawdą jest, że Junak dobrze się prowadził. Na tych oponach o prostokątnym przekroju można to określić jednym słowem – katastrofa! Rwące się permanentnie ramy, kąpiąca się w oleju prądnica, zamakający iskrownik (to nic, że angielski), co dwie godziny urywająca się śruba rzymska (głowica – belka ramy), huśtające amortyzatory (przednie ciągle cieknące), cieknący zewsząd silnik… Wał korbowy – co 20 tys. km do wymiany łożyska stopy korbowodu. Oleje spod ciemnej gwiazdy: Lux5, Lux10, Lux15… Moc 16 KM, później 24 KM, w tym połowa, to koniki polne chyba…Wały korbowe rychtował mi Janunio Burczyński w swoim warsztacie. Był i jest w tym rzemiośle mistrzem nad mistrzami! Robił mi też wszystkie wały korbowe dwusuwów: Trabanty, Wartburgi… Później miałem okazję odkupić od Wojska i MO dziesiątki pół-nowych Junaków i skrzyni części. No, to byłby dziś rarytas dla „Junakowiczów” (zapomniałem dodać, że za cenę złomu!).  Olek Góral nazwał kiedyś Junaka „oliwiarką”, co mi się bardzo spodobało. Nie jest to obraźliwe, nawet myślę, że bardzo sympatyczne. Nie będę już więcej łachał Junaczków. Już dawno o nich zapomniałem…
W 1970 roku pojawiły się w WSK- Świdnik trzy wyścigowe Yamahy. Dwie większe – jeszcze chłodzone powietrzem, o pojemności 250 i 350 ccm, oraz jedna mała, ale dwucylindrowa, o pojemności 125 ccm., celowo bez aparatów zapłonowych. W pamięci utkwiły mi zwłaszcza ich przednie koła. Zaopatrzone były w przepiękne hamulce bębnowe, kilkurozpieraczowe, wielkości nieco mniejszej od felgi. Felgi były równie piękne, aluminiowe i profilowane – włoskie Borani. Oprócz tego przyjechało z Japonii kilkanaście (pierwszych w krajach komunistycznych)… skuterów śnieżnych z pełnym serwisem części! Do tego wagony bibelotów i gadżetów! Japończycy bardzo chcieli – i myśleli, że im się uda – wejść na nasz, rynek… W takim okropnym okresie i kompletnym odizolowaniu od świata były to pierwsze japońskie motocykle podobne do „ludzi”. Widziałem wiele starszych japońskich motocykli. Wcześniej – budziły one uśmiech politowania, ale wtedy zaczęła się ich techniczna ekspansja. Co ciekawe, w powstawaniu tych konstrukcji wielkie zasługi położył Austriak Harald Bartol, świetny zawodnik i konstruktor, były „boss team” Ducatti. Motocykle te stały bezużytecznie parę lat i po zniechęceniu się Japończyków – zostały sprzedane. Dwa większe kupił od WSK mój i mojego teścia kolega (prywatnie i klubowo z Avii-Świdnik) – świetny zawodnik – Stasiek Grześ. Ścigał się nimi, lecz bez powodzenia, w Krajach Demokracji Ludowej i między innymi na Sachsenring. Ta malutka Yamaszka też „latała” po torach. Z WSK trafiła w ręce mojego szwagra – Ryśka Wierzchowskiego, później odkupił ją „Papa” Gollob, później znów wróciła do szwagra, ale permanentnie dostawała „padaczki” z powodu braku części zamiennych.
Wtedy to Polska i cały polski sport motorowy utraciły wielką szansę! Szło przecież o produkcje tych motocykli, a zatem budowę zaplecza technicznego, zakładów kooperacyjnych, a w konsekwencji budowę torów i rozwój sportu motocyklowego … Wielka to strata!
Przy okazji chcę tu wspomnieć o książce Doroby na temat historii motocykli WSK (Grzegorz Doroba, Ilustrowana Historia Motocykli WSK – przyp. W.K.) Książka ta daje obraz całemu złu, draństwu, nieuctwu i zacofaniu, jakie panoszyło się w biurze konstrukcyjnym WSK Świdnik. Wystarczy ją tylko średnio uważnie przejrzeć! Jest koronnym dokumentem rzeczywistości i summa summarum ukazuje całą prawdę o konstruktorach ze świdnickiej WSK. Rekrutowali się oni z przypadkowych ludzi, na siłę przeciągniętych przez zaoczne studia na wydziałach: Marksizmu-Leninizmu, Urządzeń Sanitarnych, Administracji i Zarządzania, oraz Bóg wie jeszcze jakich! Swój zakład pracy traktowali jak gigantyczną dojną krowę, wykorzystując go do załatwiania własnych interesów. Proszę obejrzeć te radosne, „nowatorskie” motocykle… Gdyby nie sami zawodnicy i wzorcownia, gdzie podpatrywano zachodnie motocykle, byłaby kompletna klapa. Do tego dochodziły chybione zagraniczne zakupy. Pierwszym jest iskrownik SEM, przy którym, żeby ustawić zapłon, należało się dobrze nagimnastykować (nie zgadzały się linie pola magnetycznego). A przecież były już od dawna dostępne układy tyrystorowe! Ciekawe kto na tym zarobił… W tym czasie (lata 1965-70) gdy Suzuki produkowała wyścigóweczki z silnikami 50ccm, dwu i trzy -cylindrowe,14-biegowe, hulające pod 200km/h – WSK sprowadziła turystyczne silniki Sachs i pakowała je do sportowych motocykli… Brak mi słów, by to komentować… Spłodzenie silników Formaero i motocykla Sokół też zasługuje bardziej na krytykę niż pochwałę. Dodatkowo w tle jawi się wielkie żarcie… Dosłownie  wszyscy żarli się ze wszystkimi. Pewnie dlatego pan Grzegorz Doroba (zapewne pod wpływem ojca – Wiesława) nie znalazł miejsca w swej książce dla Staśka Grzesia…. Toż to czyste sk…syństwo, tak potraktować najbardziej zasłużonego zawodnika Avii!
Jeśli chodzi o warszawski COD (Centralny Ośrodek Doświadczalny – przyp. W.K.), to ciężko mi – z perspektywy czasu – oceniać jego działalność. Ci ludzie konstruowali motocykle tak jak potrafili i na miarę swoich możliwości. Jak można było zbudować wtedy przyzwoity silnik? Na czym się oprzeć? Na Rometach, SHL, WSK? Nonsens! Dziś nawet się nie dziwię, że dochodziło tam do piramidalnych głupot, których nie popełnił by średniorozgarnięty majsterkowicz. Tuż po otrzymaniu pierwszego Promota 250 na bazie MZ, J. Brendler oglądał go w milczeniu długi czas (myślałem, że stracił głos, bo nie odpowiadał na moje szczebioty). Wreszcie mruknął, że coś mu się nie podoba… wypchnęliśmy motocykl na ulicę dojazdową do WSK i pięćdziesiąt metrów dalej wyciął orła na łuku, tuż przed zakładem, obdzierając się dotkliwie.Gdy podbiegłem – okazało się, że ukręciła się zębatka w tylnym kole, bo była przykręcona śrubami i zdystansowana tulejami do bębna. Bez zabieraka!!! Była wtedy awantura i COD dostał za swoje. Prawie w tym samym czasie, odbierałem wyścigowy silnik z Nowej Dęby, ekstra zamówiony dla Brendlera do F-125. Po zamontowaniu go na hamowni okazało się, że wykręca ok. 6 KM i spaliło się sprzęgło (korkowe, jak wiadomo)! Podobnym skutkiem zakończył się eksperyment, jaki  zrobiono z otrzymaną – wyścigową – Yamahą 350, której silnik – rozpaczliwie poszukując możliwości zbudowania przyzwoitej jednostki napędowej – rozpołowiono i zbudowano na podstawie jednej połowy identyczny silnik, wraz z wydechem, o pojemności 175 ccm. I co się okazało? Zamiast planowanych 25 KM – uzyskano ok. 6,5 KM! Wcale nie było to śmieszne zważywszy na koszty… Podobny pomysł świtał mi w głowie, żeby z silnika łodzi motorowej 350-Wicher, chłodzonego wodą, wykorzystać układ korbowy i cylinder…
O Promotach i innych nie ma sensu gadać. Bardziej trafione były CZ-250. Natomiast MTX-125 zawierały w sobie wiele głupot, a co za tym idzie, były przyczyną wielu upadków i niedokończonych wyścigów. W skrzyniach biegów koła zębate pracowały na wałkach bez łożysk – zacierały się. Zaciski hamulcowe wykonane z elektronium (żywcem zerżnięte od Morbidelli), blokowały tłoczki, rwały się też ramy i wydechy. Motocykl był tak długaśny, że do kierownicy dostawałem końcami palców. Jak tym się ścigać?!
Świat tymczasem był już daleko. Nawet w seryjnych „Mokikach” znajdowały się membrany, lekkie i małej średnicy wały korbowe, nowe konstrukcje i wyższa jakość tłoków i cylindrów. O chłodzeniu powietrzem i przerywaczach już dawno zapomniano. Nadchodził powoli zmierzch dwusuwa. Dziś dzielnie się jeszcze broni w piłach spalinowych i tym podobnych urządzeniach. Należy pamiętać, że swe wspaniałe osiągi te maleńkie silniczki wywodzą w prostej linii od sportu motorowego i długo jeszcze będą niezastąpione. To samo z gaźnikami… Jednak w sporcie nastała po nich era silnika czterosuwowego, w swej wyrafinowanej konstrukcji i elektronice, kręcącego się do 20 tys.obrotów. Silnik dwusuwowy nie zniósłby nawet bilansu cieplnego takich obrotów…

SAMOCHODY

   Podobna sytuacja miała miejsce w przemyśle samochodowym, kiedy to przgłupawy Gierek i jego banda półanalfabetów zakupiła licencję Fiata 126, wmawiając ludziom (z powodzeniem!), że to auto dla całej rodziny. Nawet dorobiono do tego przyczepę campingową! A było wtedy super auto, które budzi mój podziw do dziś. Był nim Citroen Visa z silnikiem chłodzonym powietrzem , bokserem, wykonanym w całości ze stopów lekkich, o mocy 36 KM! Zasilając ten silnik dwoma gaźnikami, łatwo było osiągnąć 50 KM mocy z 650 ccm pojemności!!! Przywiozłem taki silnik do Polski w aptecznym stanie z masa części koledze do Świdnika. Zbudował na nim jedna z wielu motolotni! Ten kolega to Krzysztof Komenda, były zawodnik Avii-Świdnik. Jego brat – Janusz – brał udział w rajdach i wyścigach. Obaj – wielce zasłużeni klubu. Dodam, że Krzysio Komenda jest autorem i wykonawcą takich konstrukcji jak: nagrodzony na Targach Lipskich poduszkowiec, czy narto-sanie z napędem śmigłowym (prędkość po śniegu ponad 80km/godz. Osobiście sprawdziłem!). Ostatnio znów mu „odbiło” i zbudował na bazie WSK 175 motocykl z silnikiem „piętrowym” o pojemności 350ccm, łącząc odwrócone do siebie cylindry! Ilu ludzi teraz w Polsce „kuma” o czym piszę?..
Zresztą obydwa Polskie Fiaty użytkowałem przez dziesięciolecia, nieświadom tego co czynię – bo wypuszczałem się nimi za granicę! Przez jakiś czas w 126p miałem wbudowany wyścigowy silnik od Kałuża Motorspot z Kielc. W sumie zajeździłem chyba osiem silników, a co musiałem wymieniać i ciągle reperować – pozostanie do grobu tajemnicą. Silniki składałem z części kupionych od przyjaciół z Bomisu! Posiadałem nawet silnik diesla (japoński), bo komuniści z Bielska-Białej chcieli w coś takiego to niby auto wyposażyć! Często tym Fiatem jeździłem na wyścigi, ciągnąc przyczepę z trzema motocyklami, kupą żelastwa i przeważnie trzema osobami!!! Mam jeszcze fotografię mojego Fiata 125. Kupiłem go nowego w Paryżu u Chardoneta za pośrednictwem American Expres Bank i dzięki temu taniej o połowę niż w Polsce! Ceny rynkowe były bajońskie. Za kilkunastoletnie – zajeżdżone – auto, można było sprowadzić z Francji dwa nowe bez cła!!! Dlaczego tak się działo? Proste! Trzeba było dać „towarzyszom” zatrudnionym na placówkach, godziwie zarobić. Wymieniało się w FSO gwarancję na polską i „schluss”. W salonie należało przedłożyć jednakże zaświadczenie o stałym pobycie w Polsce… „No problem”! Dla Francuza takie auto, stało za 25 tys. „franusiów” – równo 6 tys. Dolarów! Chętnie „zapuszczałem żurawia” do paryskiej DESA-y, gdzie „pracowały” córy polskich prominentów i „piłowały sobie szpony” (jak śpiewała moja koleżanka Maryla Rodowicz), bo nie przychodził tu pies z kulawą nogą. Dziewczyny były piękne, miały piękne ubranka na sobie, zwłaszcza jedna… Zarabiały tak na domy: jeden fiacik – jeden (dość wyszukany) domek.
Schody zaczęły się dopiero po wyjechaniu z Paryża. Jechałem w nocy w potwornym deszczu i po przejechaniu 200-300 km poczułem, że mam mokre nogi – tak napompowało mi do środka wody! Byłem młody, silny i głupi zapewne, więc lewą postawiłem na progu, a prawą na masce skrzyni biegów,
pedał gazu naciskałem patykiem wylamanym z przydrożnego drzewa i tak jechałem dalej… Od czasu do czasu zjeżdżałem z autostrady, żeby nie płacić i wjeżdżałem dopiero po zaporach płatniczych (system był wtedy bardzo nieszczelny). Jadąc równolegle do autostrady trafiłem na kontrolę policyjną… Policjant widząc czerwone numery z cyfrą „75” (podejrzaną widocznie), gębę Polaka, nowe auto – zaczął mnie sprawdzać, co trwało wtedy ze dwie godziny.Już się rozwidniło, kiedy patrząc spode łba oddał mi dokumenty… Wtedy zauważył sadzawkę w aucie. Zabrał mi ponownie papiery, dziwiąc się skąd ta woda. Oświadczył, że tak dalej nie pojadę. Myślałem, że trafi mnie szlag! Na szczęście wpadłem na pomysł, żeby ściągnąć z grzbietu flanelową koszulę. Metodą ciągłego zanurzania i wykręcania, usunąłem w końcu wodę. Gdy ponownie wjechałem na autostradę – stanęły wycieraczki. Usłyszałem trzask bezpiecznika, bo pękła płaska sprężyna powodując zwarcie w silniczku napędzającym cały system.
Gdy dojechałem do granicy niemieckiej, ze zdziwieniem stwierdziłem, że nie ma tam żadnej służby, ani francuskiej ani niemieckiej… Więc przejechałem. Było to dokładnie w 1980 roku, kiedy to zniesiono granice między Francją a Niemcami. Już na niemieckiej autostradzie, wykręciłem swój kolejny życiowy numer: Bezskutecznie siłując się z przerywaczem wycieraczek, zajrzałem do oleju i zamarłem – ani śladu oleju na bagnecie… Gdy stwierdziłem, że nie ma oleju w silniku – sięgnąłem do kufra po litrową flaszkę i zacząłem dolewać, aż usłyszałem bulgotanie tuż pod deklem. Jak idiota to zignorowałem, sięgnąłem po następną i dopełniłem bardzo pierwszorzędnie… aż po korek! Wtedy się ocknąłem… Na szczęście w ubogim zestawiku znalazłem pasujący klucz. Wcisnąłem się pod samochód i mając korek spustowy tuż nad nosem – zacząłem go odkręcać. Stało się to, co miało się stać. Gorący olej zaczął mi ściekać po ręku, później po plecach… rzuciłem korek i uciekłem. Gdy się wytarłem i przebrałem od stop do (pustej widocznie) głowy – wykręciłem kolejny numer. Przypomniałem sobie, że przed ok.15 km. widziałem stację benzynową. Podrałowałem tam, by kupić 2 litry oliwy. Na szczęście z powrotem podwiózł mnie, akurat tankujący tam Niemiec. Gdy mnie wysadził, dopiero wtedy stwierdziłem, że będące jeszcze w kufrze 3,5 litra oleju z powodzeniem by mi wystarczyło. No cóż… przepchnąłem auto, nalałem oliwy i szczęśliwie uciekłem przez nikogo niezauważony, bo byłbym pewnie ukamienowany za to co pozostawiłem po sobie na ziemi. Jak wiadomo, gorący świeży olej, (Shell 0-50, pamiętam!) może nie pozostawić śladu na bagnecie. Dlaczego nie spojrzałem wtedy na wskaźnik ciśnienia oleju i nie nakleiłem na bagnet przylepnego papieru (miałem takowy)? Nie wiem! Nie zapomnę tego nigdy. Tego Fiatka też nie zapomnę … Wkrótce pękła w nim przednia szyba. Na skutek odklejenia się podłużnicy! W stacji obsługi PZM, gdzie wszystkich znalem, wymienili karoserię bez gmerania. Niebawem silnik zaczął popijać olej. Z powodu braku części – wymieniono cały motor! Średnio co dwa tygodnie wymieniano jeszcze: amortyzatory, wszystkie wahacze i drążki kierownicze – bo nie było samych przegubów. Gdy pod Wrocławiem na poniemieckiej autosanie, przypominającej crossowisko, bili jakiś rekord Polskiego Fiata – zaśmiewałem się do łez, popadając w konflikt z niektórymi kolegami (po długim czasie odszczekali to). Gdy zobaczyłem w telewizji, jak wyciągają bebechy z silnika, przepona przykleiła mi się do serca ze śmiechu. Ale rekord pobito. Tylko nie wiadomo jaki i co światu chciano pokazać. Chciałbym przypomnieć młodszym, że próba bicia rekordu jazdy non stop przez Fiata 125, to była impreza większa od 22-lipca, Wyścigu Pokoju, oraz festiwali w Opolu i Sopocie razem wziętych! A ilu nygusów brało w niej udział… młody Jaroszewicz, sekretarze, dziennikarze, telewizja i radio, mechanicy, milicjanci, sprzątaczki. W mniemaniu twardogłowych szaleńców, Polsce potrzebny był sukces za każdą cenę… Nie przypuszczali, bo byli za tępi, że cale Europa się z tego zwyczajnie śmieje…

LUDZIE

  Poznałem w moim życiu wielu guru motocyklowych… Jeden z nich, jako pierwszy w Polsce dosiadał Hondy1200 i był (jest!) niesamowicie „manualny”. Po kilku ładnych latach, gdy w jego Hondzie padł wydech – a granice Polski z Zachodem były zabetonowane – odtworzył ten wydech, nie pomijając nawet wytłoczonych znaków fabrycznych!!! Pokłóciłem się wtedy z nim, myśląc, że robi mnie w bambuko. Produkował tez tarczowe hamulce do kaprawych MZ (dopiero po dziesięciu latach, MZ zaczęła takie hamulce produkować, początkowo mocując tarcze do bębna – okropieństwo!). Wspomnę, że chodziło o cały układ: pompa, przewód, zacisk z klockami, tarcza i piasta (przerobiona z żużlowej tylnej piasty). Zainspirował mnie i podpuścił. Swoją F-175 wyposażyłem w dwie tarcze (odlewane w FSC Lublin) 280 mm. Przy pierwszej próbie, spadłem przed motocyklem na plecy! Po zdemontowaniu jednej tarczy, musiałem jaszcze zredukować przełożenie pompa-zacisk, bo tak dociskało amortyzatory, że zaczynały tupać i też leciało się na plecy. W tym czasie Świdnik nijak nie mógł się uporać z hydrauliką i do końca istnienia Avii, posługiwali się bębnami, najczęściej wymontowanymi z zachodnich, turystycznych motocykli. Nigdy później nie miałem problemów z hamowaniem i łykałem każdego kozaka na dohamowaniach.
Tymczasem w PZM coś drgnęło i sprowadzono już „wodne” Yamahy RD. Jeździli nimi między innymi Zbyszek Chomko i Rysiek Mankiewicz. Ten ostatni startował też na przepięknym Kreidlerze 50. Takiego samego Kreidlera dosiadał Jerzy Nieczypurenko z AMK Gliwice. Dziwne to były wyścigi, związane z polityką jak w mordę strzelił. Dziwię się sam sobie, że wtedy nie pojmowałem na czym to polega, a nie byłem chyba gamoniem… Kolejne zamieszanie wywołało sprowadzenie, będącej już w absolutnym „czubie”, legendarnej MZ-RE 125… Co to był za motocykl! Stawidło obrotowe, wydech od tyłu cylindra, super bębny hamulcowe… Ciężko było zachodnim firmom dogonić MZ. Kupowali je z NRD za ciężkie pieniądze.
Krótko przedtem miał miejsce pewien incydent, który już niewielu w Polsce pamięta. Otóż mój teść Jerzy Brendler w 1969 roku pracował jako tłumacz na Targach Lipskich z ramienia Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i tu spotkał Niemców – swoich kumpli sprzed wojny z okresu Zündappa. Byłych zawodników, inżynierów i młodego jeszcze byłego inżyniera, zatrudnionego przy konstruowaniu rakiety… V-1! Właśnie ci ludzie zajmowali się sportem motorowym w Zchopau jako zawodnicy, konstruktorzy i działacze. Gdy się dowiedzieli, że ich dawny kolega powrócił do wyścigów, namówili go do wzięcia udziału w Mistrzostwach Świata, które właśnie miały się odbyć na saksońskim torze. W Zarządzie Głównym PZM otrzymał zgodę, telefaksowano dokumenty i wystartował. Pominę już, jak „wjeżdżał się” w tor, na którym się znalazł po raz pierwszy od wojny, motocyklem, który zobaczył po raz pierwszy na oczy. Wszystko było dla niego nowe i „pierwszy raz”. Wyścigi i tor różniły się bardzo od tych przedwojennych. Startowały wtedy klasy: 50, 125, 250 i 350-500ccm. Jeździli wtedy tacy królowie wyścigów jak Agostini, Roberts, Mang… Mój teść, na pożyczonej z fabryki w Zchopau MZ-tce, uplasował się na piątym (!) miejscu, nie wiedząc, że jego motocykl posiada więcej niż pięć biegów, z których tylko korzystał! Gdy PZM sprowadził jeden taki motocykl do kraju, Jurka Brendlera wezwał do siebie dyrektor świdnickiej WSK – prywatnie wielki entuzjasta sportu – Aleksander Smolarkiewicz i oświadczył: „Panie Jurku! Kupujemy MZ i będzie pan reprezentować klub, fabrykę i Polskę na Zachodzie!” Uzyskał od teścia odpowiedź, że nie ma to najmniejszego sensu, a to dlatego, że lepiej będzie zbudować dla młodych chłopaków ze trzydzieści świdnickich form 125-tek i 175-tek, bo z kim będzie się tu ścigał? Ze względów politycznych nie otrzyma nigdy paszportu… Stało się tak jak teść przewidział. Nie pomogły liczne interwencje w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Tym czasem wyścigowa MZ stała sobie spokojnie w magazynie PZM. W W końcu po odkupieniu jej przez poznańską grę liczbową „Koziołki”, trafiła do poznańskiej Unii w ręce znanego zawodnika Ryszarda Mankiewicza. Po wejściu w posiadanie MZ-etki przez Ryśka, wytworzyła się „dziwna”sytuacja, dla niego i dla Zarządu Głównego PZM.  Żeby utrzymać na światowych torach Mankiewicza, należałoby chyba poświęcić cały budżet PZM i jeszcze przypuszczalnie zapuścić żurawia w np. zarobki nauczycieli!!!. Żydowskim targiem, za zgodą Rysia (bo cóż miał uczynić?), pozwolono mu wspaniałomyślnie na jego własną „kocią łapę” brać udział w tych prestiżowych i przepięknych imprezach! Salomonowe rozwiązanie… a i PZM miał kłopoty z głowy! Jeździł sobie więc Rysiu po Europie swoim VW-busikiem, żona targała za nim skrzynie z narzędziami, motocykle pchał i ładował, jakiś młody chłopak… proszę sobie wyobrazić, do tego busa należało zmieścić: sprzęt, żarcie, wodę, paliwo, ciuchy, gary…szczotkę do zębów i setki innych rzeczy.  Wyglądali jak zwierzaki Muppet-Show!!! Ale serce rosło… Rysio jeździł przepięknie technicznie, jak po przysłowiowym sznureczku. Gdyby miał choć część tego, co ci z Zachodu, to kto wie…
MZ, jak się później naocznie przekonałem, też nie była taka „czubiasta”…
Nie mogłem raz przedrzeć się do Rysia, do jego skromnego boxu, jeszcze przed wyścigiem… Tak chciałem zamienić kilka słów i pstryknąć kilka zdjęć, byłyby dziś bezcenne…
Jakie to wszystko potrafi być dziwne…Amerykanie i Rosjanie, tuż po wojnie, jakoś przeoczyli młodego inżyniera, który pracował w sztabie naukowców budujących V-1 (odrzutowy silnik pulsacyjny) i nie zabrali go do USA bądź do Rosji. Zabrali tylko prof. Brauna, tego od rakiet V-2. Zjawiska pulsacji rezonansowej znakomicie wykorzystano potem w NRD przy budowie wyczynowych silników dwusuwowych. Ciekawostką i wielkim zaskoczeniem dla mnie było spotkanie osiem lat temu nad polskim Bałtykiem, niemieckiego inżyniera pilota z Drugiej Wojny – pana Beckera spod Mainz (Moguncja). Jego wspomnienia z wojny zapierały mi dech… Przytaczam je tu, bo ma to pewny związek z dwusuwowym silnikiem wyścigowym(!). Człowiek ten, w podeszłym wieku, postrzelany jak sito, ukończył studia w 1938 roku. Od razu trafił na front – do Polski…do Lublina i Świdnika!!! był dowódcą bandy Me-109 ochraniającej własne bombowce (nie miał za dużo pracy). Po zajęciu terenów aż do Bugu, lądowisko mieli w Świdniku, a początkowo w Lublinie w pobliżu fabryki samolotów Plage i Laśkiewicza (tu produkowali drobne części do Me-109). Brał także udział w bombardowaniu dywanowym Wielunia… W Polsce niszczył transporty wojskowe, tragicznie przemieszczające się aż po Lwów… Potwierdził, że miały miejsce mordowania ludności cywilnej, masowo zalegającej drogi. Podobno tego nie czynił i konsekwentnie to zwalczał(?). Gdy zlatywali się po lotach i rozdygotani z emocji dzielili się swoimi impresjami, jeden opowiadał swoje i pytał koleżków,czy widzieli, jak „dopierdolił” jednemu „polaczkowi” uciekającemu na koniu w kierunku lasu (było to w okolicy Włodawy). Widział ten epizod pan Becker i słyszał jego opowiadanie przy stole. Zareagował…wlepiając mu karę pucowania maszyn i sprawdzania ciśnienia w oponach. Porażające… Tego z powietrza się nie widziało i nie chciało widzieć… Dla mnie był to szok, zwłaszcza, że do 1941 roku nie mieli żadnych zestrzeleń ze swojej strony, a ile zniszczyli naszych „gołąbków” P-11? W 1942 r. Pan Becker ściągnięty został z frontu, żeby go nie narażać (…i słusznie, bo już ponosili straty) i zatrudnili go do oblatywania pierwszych niemieckich odrzutowców i szkolenia pilotów… Kiedy wojna dla Niemców okazała się plajtą, pan Beckera rzucili nad kanał La Manche.  Postrzelanego jak kaczkę, wydobyto z morza i wyleczono w Anglii. Zabrano go do USA, gdzie…znowu oblatywał pierwsze odrzutowce i szkolił pilotów, tym razem US Air Force!!!. Powrócił do Niemiec z ogromną rentą w latach pięćdziesiątych. Jako ciekawostkę dodam, że jego ojciec – też inż. pilot – weteran I wojny, przyjaźnił się z Hermannem Göringiem. Już zupełnie wprowadził mnie w zdumienie, gdy rozmowa zeszła na temat motocykli (zobaczył na moim barku ślady po operacji). Okropnie denerwowały go hałasujące mopedy, w których młodzieńcy wybebeszali tłumiki, mniemając, że to podwyższy osiągi. To absolutnie nic nie daje – oświadczył – wprost przeciwnie, czasami można zrujnować silnik! Oświadczył też, że w silniku dwusuwowym istotne jest opróżnienie cylindra i przepłukanie go, oraz ilość i jakość  mieszanki ze skrzyni korbowej, sprężenie jej nad tłokiem porządnie i…zgranie tego z rurą wydechową i gaźnikiem, a także trafienie z  tym wszystkim w odpowiednim czasie! Wymienił tu nazwisko swojego kolegi, który amatorsko się tym trudni, jako, że posiada zacięcie ściganta a pracował kiedyś przy…V-1. Zajmuje się też membranami, zasilaniu wtryskowym i kompresorami. Znane mu były stawidła, bo silniki hitlerowskiego mini-czołgu do przenoszenia ładunków wybuchowych – Goliat, a później Trabanta – takie stawidło posiadały. Wyścigowa MZ 125 też. Próby prowadził z użyciem bardzo wysokooktanowego paliwa… Gadaliśmy sobie na ten temat w porcie rybackim w Mrzeżynie, bo dziadek nie chodził na plażę. Obiecał mi nawet swoje zdjęcia z wojny, z samolotami, swoimi żołnierzami (wielu nie przeżyło), oblatywanymi (chyba) Heinkelami, fotografiami z powietrza, także znad Polski i Rosji…a także…z Lublina i świdnickiego lotniska! „Wpadnij do nas ze swoją Elżbietą na ile chcesz. Zabierzesz sobie wie du willst. Nie mam nawet nikogo z rodziny (obecna z nim kobieta była tylko jego przyjaciółką). Poznasz moich ciekawych przyjaciół, poznasz miasto, mam ogromny dom…” Nie pojechaliśmy, mimo że mieszkam o rzut beretem od niego (Limburg a.d.Lahn) i dziesiątki razy w roku się tam kręcę. Chyba mi Pan Bóg odebrał rozum wtedy… Dzwonił jeszcze wiele razy (bo jego „babcia” ogromnie polubiła moją Elżunię). Jakoś nie było po drodze…
Wspomnę jeszcze Jurka Nieczypurenkę z AMK Gliwice. Ratowałem go nadwymiarowymi tłokami do Kreidlera, przywożonymi z zagranicy. Otóż startował on w klasie 250-Junior z silnikiem MZ-250, lub CZ-250, ale już przygotowywanym przez fachowca z politechniki, znającego zjawisko akustyczne silnika dwusuwowego. Sztuka była na tyle szybka, że pozwalał wszystkim po starcie odjechać pół okrążenia, a w połowie wyścigu wszystkich pozostawiał za sobą! Potrafił on ostro pojechać. Szkoda, że darzył miłością gorzałkę i przepadł z wyścigów. Nie sposób tu pominąć, a może trzeba szczególnie uhonorować, dobrego ongiś zawodnika, Jana Wieteskę – właściciela warsztatu na Śląsku, znającego język niemiecki. Po kilku latach pobytu w Niemczech, powrócił do Polski i trafił do SKS Cresovii – Białystok. Dzięki funduszom spółdzielczym, oddanym i mądrym działaczom, wykorzystano tam w pełni jego talent mechanika i nauczyciela młodzieży. Dzięki temu, klub Cresovia szybko znalazł się poza zasięgiem pozostałych! Od Wieteski dowiedziałem się jak rasować cylindry archaicznych silników WSK, SHL S-32, oraz ówcześnie produkowanych W-2 (Wiatr), nie popadając w konflikt z regulaminem PZM, który dodatkowo sport motocyklowy hamował. Bez wytoczenia tulei z cylindra, wykonania innych (i więcej) kanałów płuczących, zmianie czasu rozrządu, a przede wszystkim dostrojeniu wydechu i gaźnika – nie było czego szukać w tym sporcie.

WYŚCIGI

Za sprawą rządzących wtedy komunistów, którzy traktowali sport instrumentalnie i propagandowo, wytworzyła się potwornie karykaturalna i mętna sytuacja. Chcieli oni pokazać światu, jak w Polsce jest cacy, bojąc się jednocześnie wypuszczać dobrych zawodników za „Żelazną Kurtynę”. Nie cofnęli się nawet zbojkotować igrzysk olimpijskich, nie bacząc na olbrzymie straty finansowe i moralne. Działalność tych bydlaków doprowadziła też do wielkiego spustoszenia w sporcie motorowym. Z przykrością muszę stwierdzić, że w takich „spektaklach” brał udział sam Mankiewicz. Pamiętam, że w wyścigu motocyklowym o mistrzostwo Polski, dookoła poznańskiej Cytadeli, wystartował w klasie 50 ccm z konkurentami, którzy za sprzęt mieli Komary i Żaki (Eda Stachowski miał jakiś wynalazek, w którym chcąc poprawić chłodzenie, przynitował do silnika pierścienie blaszane), a Rysio Mankiewicz – oczywiście na… rasowym, wyścigowym Kreidlerze!!!!!!!!!! Doszło do skandalu, bo po pierwszym okrążeniu wszyscy dostali dubla i zjechali z tego pseudo-toru. Przed linią Start/Meta, na łuku, pod kątem 45 st. przebiegały tam szyny tramwajowe! Tuż za startem, szybki łuk zasłaniała góra Cytadeli, gdzie o mały włos nie zabiłbym własnego kolegi z klubu, który dostając dubla – akurat się przewrócił! Co na to organizator – Unia Poznań? Nic! Odfajkowała w papierach klasę 50ccm wręczając zwycięzcy za zajęcie 1-go miejsca jakiś głupawy dyplom i flakonik. Innym skandalem był wyścig w Łodzi na ulicach, nomen omen, kolo cmentarza. w klasie 250 – Promot. Rysio Mankiewicz, błaźniąc się podwójnie, wystartował swoją wyścigową MZ-125. Komisja sędziowska na to zezwoliła! Wyścig był kompletną plajtą dla Mankiewicza. Chociaż wygrał o sekundę, to wyglądało to tak, że był mijany przez Brendlera na każdym dohamowaniu i dopiero odjeżdżał po wyjściu z zakrętu lub nawrotu, jako że MZ była o 40 km/h szybsza i posiadała o dwa biegi więcej od Promotów.

Na wyścigach szło mi różnie. Od pewnego momentu – coraz gorzej. Do dziś mam żal do samego siebie za własne eksperymenty z silnikiem. Przez to zmarnowałem sobie karierę. W jakimś sezonie, po wielu eksperymentach na torze w Kielcach – podczas treningu otwartego – przyczepiłem się do Janusza Oskaldowicza i zupełnie lekko trzymałem się koła jego 250-tki przez dwa okrążenia! Byli tam wtedy Węgrzy: Drapal i Juchasz, do których przymierzał się Janusz. Oni – rasowymi wyścigówkami na „slickach”. Z czym na słońce!   Pamiętam, że łyknąłem wtedy i ja kilo adrenaliny i doświadczyłem wiele bydlęcej rozkoszy. Jak nigdy później! Na torze wszystkie klasy, ścisk, grupowe i pojedyncze pojedynki… Puściłem Oskaldowicza, bo balem się, że zrujnuję silnik a i oponki miałem „made in WSK”. Nie odważyłbym też się przewrócić, bo dziesięciu przejechałoby mi po głowie. Był tam wtedy mój teść i oglądał to wszystko. Napluł w garść i oświadczył: „Szafa idzie ci niesamowicie, jeśli dziś nie wygrasz, to będziesz miał ze mną do pogadania”. Cały wyścig jechaliśmy trójką, z Rysiem Urbańskim i Andrzejem Zarembą. Była to z mojej strony zabawa. Na długiej prostej i szybkim luku pod górę, oraz prostej w lesie w dół, próbowałem jakiego ma czuba mój wynalazek. Później sprawdzałem, jak skutecznie im odjeżdżam. Przewaga była porażająca. Kiedy już zaczynałem się zastanawiać, w której chwili ich opuścić – usłyszałem w silniku dziwne dźwięki, przypominające zacierający się tłok. Bardzo to stresujące zjawisko i trzeba natychmiast wysprzęglić silnik, żeby nie polecieć na głowę… Ale silniczek kręcił się leciutko i na maksymalnych obrotach dostawał jeszcze kopa, chociaż hałasował. Po kilku okrążeniach nasłuchiwania i eksperymentowania – w ostatnim okrążeniu nie miałem wyjścia. Dopadłem do Zaremby tnącego się koło w koło i łokieć w łokieć z Urbańskim (Andrzej bardzo podobał się Brendlerowi za ostrą jazdę) i wjechaliśmy w strefę najbardziej pokręconej trasy w lesie, która kończyła się stromym zjazdem w dół (prosto do lasu!) i dwoma na 90°ciasnymi zakrętami (do tego lasu wpadł kiedyś chyba Włodek Gąsiorek i złamał sobie obojczyk). Chłodno i słusznie skalkulowałem, że to nie pora na atak. Mogłem to uczynić bezstresowo wcześniej, zamiast narażać teraz nas wszystkich na upadek i może jeszcze coś więcej. Na ostatnią agrafkę (dwa nawroty po ok.100 metrów i piękny, dosyć szybki, łuk) przed metą wpadliśmy razem, łokieć w łokieć. Już poczułem, że wyścig ten muszę wygrać… Stało się inaczej. Pewien mój kolega klubowy (pamiętam nazwisko!) dostawał kolejnego dubla, jechał już prawie na łuku po zewnętrznej. Nagle przyciął do wewnętrznej, powodując, że musiałem przymknąć gaz, wpadając natychmiast w poślizg dwoma kolami. Bylem święcie przekonany, że chce nas (regulamin to nakazuje!) przepuścić. Objechałem go z lewej strony i na metę wpadliśmy trojką w jednym ułamku sekundy. Komisja sędziowska długo debatowała nad tym, kto wygrał. Ostateczna kolejność: Andrzej Zaremba, Krzysztof Urbański, Witold Wilgusiak. Był to jedyny przypadek w Grand Prix Polski, w którym w ułamku sekundy wpadło na metę trzech zawodników! Dla mnie jest rzeczą najdziwniejszą to, że ten mój kolega wyciął mi identyczne numery czterokrotnie: w Łodzi, Białymstoku, Rzeszowie i Poznaniu. Podły był gość, ale nie będę się nad nim pastwił, bo i tak był pośmiewiskiem na wszystkich zawodach. Zagraniczni zawodnicy mieli niezły ubaw na widok jego motocykla. Przykręcił do bębna autentyczną patelnię, jako tarczę hamulcową i tak z nią jeździł, bo nigdy nie dokończył dzieła, a w kolanku wydechowym zamontował …drugą świecę! W Białymstoku podczas wyścigu, kiedy mozolnie dobierałem się do rywali, wypalił mi swój stary numer… Po całym ciele przebiegły mi błyskawice. Nie ustąpiłem… Sądziłem, że to on się przewróci gdy „liźnie” mi koło. Stalo się inaczej,bowiem sczepiliśmy się i leżeliśmy razem… Szybko się pozbierałem i coś tam jeszcze nawojowałem. Przewrócił się też debiutant z Białegostoku (też dostawał dubla), bardzo miły chłopak… Grześ wtedy mu autorytatywnie doradził, że w takich wypadkach zawsze należy szybko się pozbierać i ścigać dalej… Dobra to nauka dla młodzieży…
Z przyjemno-wesoło-dramatycznych wspomnień, to nasuwa mi się pewna eliminacja w Białymstoku. Organizatorzy – dla wygody komisji sędziowskiej – ustawili na trasie wyścigu stalowy kontener, stojący na takichże rurach, spiętych dodatkowo pod spodem również rurami. W ten oto sposób, przejezdna była tylko połowa ulicy! Na tym szybkim odcinku, zawodnik miejscowej Cresovii – Andrzej Praczukowski, dostal tzw. „rybki” (shimmy – przyp. W.K.) i poszedł pod spód… Zamarłem… Po pewnym czasie zza kontenera, o własnych siłach, wychodzi sam Praczukowski! Zupełnie metafizyczne zjawisko. Pamiętam, że miał przecudowną dziewczynę, niesamowita fanka wyścigów (coś w rodzaju mamy J. Oskaldowicza). Na balangach po wyścigach, zawsze siedziała przy stoliku, gdzie był któryś ze zwycięzców –  permanentnie ignorując własnego chłopaka (a było to przystojne chłopisko). Słyszałem opowiadanie Zbyszka Chomki na temat Praczukowskiego, któremu z jakiś powodów klub chciał odebrać Yamahę… Zbyszek był człowiekiem nad wyraz spokojnym i powściągliwym, obdarzonym kapitalną retoryką. Opowiadał, że przychodzili do niego po Yamahę działacze, prezes i inni… Milicja z nakazem sądowym, a on zamknął motocykl w pokoju i uzbrojony w siekierę odpędzał intruzów… I co zrobisz? Nic nie zrobisz!.
Różnice między organizacją naszych i światowych imprez dostrzeże pan w transmisjach TV, więc – bez komentarza. Proszę zwrócić uwagę na nawierzchnię po jakiej się jeździło i w jak bliskim kontakcie z widzami! Być może jest to dopuszczalne, ale w rowerowym Tour de France.
Cechy psychofizyczne ścigantów są wiecznie te same. Dotyczą one też innych dyscyplin sportu. Technika, to temat nie do wyczerpania. W tym najbardziej technicznym sporcie jaki znam, należy przeprowadzać analizy, równorzędnie z badaniem możliwości sprzętowych (dla porównania: skok o tyczce z rurą aluminiową, oraz elastyczną z węglowych kompozytów) . Zwykły strach, czy stres (np. w boksie), to pikuś w porównaniu z bardziej wyrafinowanymi czynnikami. No chyba, że chodzi o pchnięcie kulą, lub bieg na 100 metrów. Bardzo mało fachowców, zwłaszcza zawodników, wie o co chodzi. Główne wymagane cechy to: czucie głębokie, prioproceptywne, w którym chodzi o pełną kontrolę przemieszczającego się w przestrzeni własnego ciała. Na treningu uczy się własny mózg czucia toru, motocykla (to nieświadome „wjeżdżanie się”). W tym sporcie, jak w żadnym innym (może w ekstremalnych), działa skomplikowany system samozachowawczy, wraz z gruczołami dokrewnymi, na kontrolę którego człowiek nie ma wpływu. W związku z czym, układ hamowania i pobudzania stale ze sobą współpracują i mają rację ci, którzy określają szaleńców (gorzej, jak tych na szosach), że widocznie wycięli im z mózgu jakąś klapkę… Obecna i tamta technika jazdy, oraz pozycja na motocyklu, różnią się, jak dwie pary innych butów. Proszę obejrzeć w czasie transmisji TV  w zwolnionym tempie samych zawodników. Mogą sobie pozwolą na „dużo za dużo” w stosunku do tamtych lat. Zresztą samo transmitowanie imprez i możliwości telewizji budzą podziw. Postęp techniczny jest niesamowity. Ciało zawodnika przesunięte jest do przodu, obciążając przednie koło, co ma kapitalne znaczenie przy hamowaniu, zwiększając komfort operowania kierownicą i przy wiszeniu na łukach, można łatwo powrócić do normalnej pozycji, ew. natychmiast przełożyć się na drugą stronę. Łatwiej też operować dźwigniami i obserwować komputer. Stopy zawodnika umieszczone są bardzo wysoko, kolana skierowane w dół. Na skutek tego, jest prawie regularny kontakt kolanem z torem. Są tacy, którzy na szybkich łukach wiszą na udach, szlifując łokcie! Uciążliwe jest później wdrapywanie się na motocykl. Dziwnym może wydawać się, że na dohamowaniach wielu opuszcza nogi. Nie ma to nic wspólnego z asekuracją, przeciwnie – jest niebezpieczne! Powodowane jest to koniecznością udrożnienia naczyń krwionośnych przy długotrwałym ugięciu kolan. Na prostym odcinku toru, przy często 300 km/h – byłoby to niemożliwe. Uważny obserwator może w tych akrobacjach dostrzec też wiele różnic, ale to już inna sprawa. Tę inną, optymalną technikę jazdy, umożliwił i wymusił postęp techniczny. Gigantyczne moce silników, precyzyjne amortyzatory i zawieszenie, no i super – bardzo niskie – opony na super mieszankach gumy, różnej twardości i profilach…. Pracują nad tym cały czas olbrzymy oponiarskie. A wtedy?..  Grzałem kiedyś Brendlerowi przed wyścigiem silnik i wyciąłem figurę. Dobrze że się nic nie stało motocyklowi… Promot obuty był w cudowne optycznie opony: Dunlopa (GP-45?) o przekroju stożkowym. Przy pionowej pozycji miały kontakt z podłożem ok.10 mm. Dopiero przy maksymalnym położeniu motocykla, przylegały całą powierzchnią do podłoża. Przy częściowym złożeniu – katastrofa! Tak więc po hamowaniu należało natychmiast maksymalnie składać motocykl, bo się leżało – dzielił się swoim spostrzeżeniem z kolegami w parkingu Jurek Brendler. Był to zawodnik niesamowicie potrafiący jechać w deszczu. Gdy szykowaliśmy się na wyścigi, teściowa zawsze życzyła mu deszczu – ku mojemu przerażeniu.

Pyta mnie Pan o zabezpieczenie medyczne wyścigów i ubezpieczenia powypadkowe? Hmm… coś panu opowiem. W połowie lat 80-ch, na początku maja podczas treningu do I eliminacji Mistrzostw Polski we Włoclawku, uległem wypadkowi… Około godz.7-ej rano, gdy przybyliśmy na miejsce, na trasie wyścigu nie było jeszcze nikogo z organizatorów, ani porządkowych, a trasa nie była jeszcze zabezpieczona. Przebiegała ona po kilku ulicach i nowowybudowanym rondzie – nie oddanym jeszcze do ruchu. Trasa była tak wytyczona,że nie objeżdżaliśmy ronda, tylko mieliśmy od razu skręcać w lewo. Wiał potężny wiatr. Ulice i rondo opasane były ogromnej wysokości krawężnikami. Wreszcie ogłoszono trening, a w jego trakcie (!) zabezpieczano trasę balotami słomy. Wyjechałem na motocyklu MTX-125 i wystraszony zjechałem po kilku okrążeniach. Słomę rozkładano bez żadnego planu i logiki a wiatr uporczywie zdmuchiwał ją na ulicę! Po otrzymaniu z boku solidnego kuksańca – zjechałem do parku maszyn. Okazało się, że nie tylko ja tak uczyniłem. Trening przerwano i zaczęto przyczepiać baloty do słupów. W parkingu zastałem A. Zarębę kłócącego się z panem Nawrockim (działacz okręgu, kier. klubu i zawodów, członek ZG PZM). Rzecz dotyczyła zabezpieczenia betonowego słupa oświetleniowego, stojącego na środku ronda. Pan Nawrocki popatrzył i oświadczył, że słup nie będzie zabezpieczony, bo stoi za daleko!… Po pierwszym okrążeniu, nie mogąc wyhamować, wyprostowałem motocykl próbując przeskoczyć ten nieszczęsny krawężnik, ale był za wysoki… Motocykl złamał się na pół, kręcąc ze mną salta w przód… Uderzyłem w słup lewym bokiem, na wysokości ok.1,5m! Usłyszałem trzask łamiących się kości i spadłem na kolana, tuż przy słupie. Oczywiście natychmiast zasłabłem… gdy podbiegł do mnie najbliżej stojący widz (okazało się później, że to bardzo miły człowiek, ojciec jednego z zawodników z Białegostoku) i próbował mnie podnosić – oświadczyłem mu, żeby mnie nie dotykał, bo to chyba coś poważniejszego… Do karetki poszedłem jednak o własnych siłach – bo nie było w niej noszy! W szpitalu, bez rentgena i innych obdukcji oświadczono, że uraz jest tak poważny, że nie potrafią mi pomóc!!! Nie prześwietlili mi tez Głowy (kask miałem, jakby przerąbany siekierą!) „Wypyskowałem” jedynie zastrzyk z morfiny, bo z bólu zacząłem tracić przytomność. Tu pominę dramatyczne chwile, aż do momentu gdy wróciłem do Lublina. Nie wiedziałem wtedy, że moje życie dynda na włosku (może to i lepiej…). Co na to organizator?… Kompletnie nic! Nie pojawił się nawet pan Nawrocki, albo ktokolwiek z organizatorów… W Lublinie okazało się, że: mam złamaną łopatkę w trzech miejscach, złamany i oderwany od łopatki obojczyk (zniszczone wiązadło trójdzielne) i wyrwaną ze stawu główkę kości ramiennej. Ponieważ staw ten musiano operacyjnie ustawiać – odkryto, że… w tętnicy podobojczykowej tkwi drzazga z obojczyka!!! Lekarz, który mnie ratował (pamiętam nazwisko!) sugerował swojemu „profesorowi” (z wykształcenia felczerowi, który zdobył tytuł profesorski w Moskwie, za zasługi w wojnie Koreańskiej), żeby gwoździować obojczyk i odtworzyć wiązadło… bez skutku. Omotali mnie tylko bandażami. Operację przeszedłem dopiero w Warszawie, dzięki interwencji ZG PZM i mojego teścia – Jerzego Brendlera! Ubezpieczenia powypadkowe z klubu, PZM i organizatora nie istniały!!! Zdarzały się przecież wypadki śmiertelne, więc po co obciążać sobie budżet?! Już na podstawie powyższego, można wysnuć opinie o organizacji wyścigów…

A JAK JEST?

To, co się tutaj (w Niemczech – przyp. W.K.) dzieje w sporcie motocyklowym, przerasta wszelkie pojęcie… Ilość imprez, mnogość  klas, uczestników. Tunningi od 25ccm do …. Oto przykład:  Japończycy, Niemcy, Włosi… produkują dla zabawy cala gamę tych malutkich motocykli na bazie Hondy Monkey (mimo, że Monkey dawno kupili Chińczycy, Zündappa  też…) w wersji wyścigowej,  żużlowej, crossowej, dragstery… W wersji silnikowej od 50 do 350ccm!  Musiałby Pan zobaczyć speedweya w wykonaniu  żużlowych Hond-125 Monkey z  20-konnymi silnikami ! Startuje w nim 6-u zawodników. Obecnie mój  syn ujeżdża coś pochodnego na podwoziu Sachsa Mad-Ass z motorem 125ccm. Dwa wałki rozrządu i moc 18 KM!. Do tego  dodać retro-wyścigi na oryginalnych motocyklach z epoki wraz z zawodnikami!. W Internecie czekają na chętnych wyścigowe motocykle z epoki. Widziałem niedawno Kreidlera – jeszcze na bębnach – po Hiszpanie Ángelu Nieto (stryju tego Pablo Nieto z MotoGP). Piękny…z papierami. Pełna dokumentacja  z miejscami zajętymi w poszczególnych eliminacjach i filmami… Obecnie czeka na nabywcę fabrycznie nowy Godden-500, po Egonie Müllerze – mistrzu RFN (1983/84/85) – za 4000 euro. Za każdym razem, gdy oglądam takie motocykle, albo czytam o nich to przypomina m się nasza ówczesna produkcja… Co tu porównywać… Niech Pan sobie wyobrazi, że seryjny, ale tuningowany, Zündapp z 1970 roku z silnikiem 70ccm, chłodzony powietrzem, na hamowni rozwija moc 25KM!… A hamownię posiadał tu co drugi szanujący się warsztat .. Ech!.. Właśnie przypomniałem sobie rozmowę z byłym tutejszym ścigantem, właścicielem warsztatu i salonu motocyklowego, Peterem Hilbem. Ciekawa postać. Prowadzi on ponadto szkołę jazdy dla młodych adeptów wyścigów motocyklowych. Rozmowa dotyczyła dawnych i obecnych wyścigów.  Był bardzo ożywiony tematem przed … i tuż powojennych wyścigów. Wyraził się mniej więcej tak: te nowe wyścigi to gówno w porównaniu z tymi starymi. Kiedyś  zawodnik, zdany sam sobie, walczył ze wszystkim: sprzętem, nawierzchnią… Teraz – tylko z konkurentami. Ciekawy punkt widzenia! Starym ścigantom należy się szczególny szacunek, bo kto teraz potrafiłby ujechać  takimi motocyklami?  Tak powiedział Peter. Nic dodać nic ująć!.
Bardzo mi miło, że na coś się przydałem całej redakcji Swoimi Drogami a może niektórym czytelnikom.  O moich popisach literackich być może Pan jeszcze usłyszy. Planuję wydać opasłe wspomnienia, bo któż inny jako 11-letni chłopak był przesłuchiwany przez babę – oficera NKWD? Chodziło o posiadanie przeze mnie broni (arsenał, o którym moi rodzice nie mieli zielonego pojęcia)… Z mojego P-09 zastrzelił się kolega… Poza tragedią, jaka się wtedy rozegrała i bardzo realną podróżą na Syberię, zdarzenie miało posmak czarnego humoru.  Do tej pory, słuchający nie mogą zapanować nad śmiechem. Ułamki tematu znajdzie pan śledząc dzieje fabryka broni i amunicji w Starachowicach. Wystarczy wpisać temat w Googlach. Ja w ten sposób zobaczyłem własnego ojca na filmie wygrzebanym z amerykańskich archiwów po przeszło 70-latach. Wspomnę też może o pięknym  Zündappie KKS600 ze sprężarką, który pewnie do tej pory stoi zamurowany w pewnej  willi na warszawskim Żoliborzu. Ten model nie istnieje nawet w annałach historycznych. Widziałem taki w Koblencji w prywatnej kolekcji.

Dziękuję i pozdrawiam wszystkich przyjaciół w Polsce!

Wspominał: Witold Wilgusiak
Notował: Wojtek Kopczyński
Zdjęcia: Archiwum  rodzin Wilgusiaków i Brendlerów

2 odpowiedzi na „TAK BYŁO Sport motocyklowy w PRL Wywiad rzeka z byłym zawodnikiem – Witoldem Wilgusiakiem

  1. Jan Hennek pisze:

    Z należytą uwagą przeczytałem artykuł i muszę powiedzieć , że coraz mniej jest ludzi, którzy pamiętają okres powojenny w wyścigach motocyklowych a tym bardziej okres przedwojenny. Mam tę przyjemność , że jestem synem Gintra Hennka więc cały cyrk związany z wyjazdami na wyścigi doświadczyłem na własnej skórze. Mam wiele przyjemnych wspomnień (o nieprzyjemnych się nie pisze ) z okresu końca lat 50-tych przez lata 60-te do początku lat 70-tych. Podczas tych lat byłem świadkiem przemian jakie zachodziły w sprzęcie wyścigowym jak i całej logistyce- jak się to teraz mówi-wyjazdów na zawody. Wolumen transportu motocykli rozpoczyna się od dojazdu na zawody na motocyklu startowym poprzez transport kolejowy, ciagnięcie motocykli za samochodem, przyczepy odkryte, przyczepy osłonięte (pirwszą taką przyczepę miał mój wujek Jan Hennek ). Wiele jest tematów w które dzisiejsza młodzież nie może uwierzyć. W latach 80-tych i 90-tych nasza rodzina przebranżowiła się z wyścigów motocyklowych na motocross z niemałymi sukcesami. Dysponuję wieloma zdjęciami artykułami prasowymi, nagrodami z okresu przedwojennego jak i powojennego dotyczącej mojej rodziny. Chętnie podyskutuję z kimś zainteresowanym historią wyścigów motocyklowych okresu przed i powojennego. J. Hennek.

    • wojkop pisze:

      Dyskusja ze mną za bardzo sensu nie ma – bo niewiele wiem na ten temat, jednak chętnie zamieszczę każdy materiał dotyczący wyścigów motocyklowych i polskich zawodników. Ewentualnie mogę przyjechać z dyktafonem (mieszkam w Toruniu) i nagrać wspomnienia czy relacje. Nie zamieszczam tu niczego, co nie zostało autoryzowane przez moich rozmówców. Mój e-mail: wojkop[at]yahoo.com