Friedel Münch i jego „mamuty”

30.06.2009

Historia Friedla Müncha jako konstruktora motocykli zaczyna się już w 1939 roku gdy jako 12-letni chłopiec skonstruował swój pierwszy motocykl wykorzystując jako bazę, części Horexa 500 S5. W czasie II wojny ukończył szkołę zawodową w specjalności ślusarz-mechanik pojazdów ciężkich. Już wtedy wybijał się z grona innych uczniów, dwa razy wygrywając konkursy dla utalentowanych młodych techników. Jego osiemnaste urodziny przypadły na ostatnie dni wojny, więc jak większość jego rówieśników został wcielony do Wehrmachtu. Koniec wojny zastał go w oddziałach personelu naziemnego Luftwaffe.
Zaraz po wojnie Friedel Münch postanowił założyć własną firmę. Nie było łatwo w tamtych czasach w Niemczech wyniszczonych wojną, gdzie brakowało dosłownie wszystkiego a ludzie żyli w ciężkiej biedzie zakładać warsztat mechaniczny. Powstał on w piwnicy przy stacji benzynowej, którą przed wojną prowadził jego ojciec w miasteczku Nieder-Florstadt koło Friedberga. Młody Friedel miał „złote ręce”a słowa „niemożliwe” czy „nie da się” po prostu dla niego nie istniały. Potrafił dokonać napraw, których nikt inny się nie podejmował ze względu na brak części, mało tego – właściciele naprawionych motocykli nie wracali z reklamacjami!! Młody Münch naprawiał zresztą wszystko co wpadło mu w ręce. Jego zdolność do improwizacji i nieustępliwość przy próbach napraw przeróżnych maszyn i pojazdów szybko rozniosła się po okolicy, co sprawiło, że zakład Friedla Müncha nie mógł wprost opędzić się od zleceń, zwłaszcza, że po reformie waluty sytuacja gospodarcza Niemiec i zamożność Niemców znacznie się podwyższyły. Przyszedł więc czas na powrót do prac nad tuningiem sportowego Horexa 500 S5 z 1939 roku. W 1948 roku jego maszyna stanęła po raz pierwszy do wyścigów na torze w Hockenheim. Już na próbnych okrążeniach jednocylindrowy rozwiercony Hortex zdumiał wszystkich osiągając średnią prędkość 147,2 km/h. Jednak wyścigu nie ukończył. Już po kilku okrążeniach z jego silnika wydobył się złowieszczy grzechot. Po prostu silnik OHV Horexa ciężko znosił przeróbki i nie podołał przeciążeniom, jednak nietypowe i odważne przeróbki Friedela Müncha – min. sucha miska olejowa z obwodem smarowania o poj. 5 litrów i dodatkowym filtrem oleju własnej konstrukcji zwróciły na niego uwagę konkurencji. Przyszedł czas na dalsze zmiany. Ponieważ silniki OHV odchodziły powoli w przeszłość, Münch zaprojektował mu nową głowicę z umieszczonymi w niej dwoma wałkami rozrządu napędzanymi wałkiem królewskim. Po latach olbrzymich wyrzeczeń finansowych udało mu się wreszcie zrealizować ten projekt. Niewiele już miał on wspólnego z oryginalnym silnikiem Horexa – dlatego twórca nazwał go „Münch Spezial”. Przyszła też pora na decyzję by odłożyć kask wyścigowy, oddając motocykl w ręce utalentowanych motocyklistów wyścigowych. Młody konstruktor i jego motocykl z totalnie przerobionym silnikiem Horexa zrobili furorę na torach wyścigowych wzbudzając oczywiście zainteresowanie również samej fabryki a ponieważ Münch mieszkał raptem 20 kilometrów od jej siedziby – szybko doszli do porozumienia i Friedel Münch został zatrudniony w ośrodku doświadczalno-wyścigowym Horexa. Był to rok 1955. Tu dopiero Dieter mógł rozwinąć skrzydła! Produkowany tam wówczas dwucylindrowy silnik OHC Horex Imperator o poj. 400 ccm idealnie nadawał się do tuningu. Powstała więc jego wyścigowa wersja rozwiercona do 500 ccm, z polerowanymi kanałami z podwójnym gaźnikiem Webera i suchym sprzęgłem. Silnik ten wyposażony w „ostry” wałek rozrządu i wyścigowy układ wydechowy osiągnął moc 48 KM! Na tym silniku swe pierwsze sukcesy w klasie „500” odnosił późniejszy niemiecki mistrz świata w klasie „side-car” – Klaus Enders.
W głowie Friedela Müncha już wtedy rodziły się projekty czterocylindrowego silnika. Podstawą były dwa połączone korpusy Imperatora. Ośrodek badawczy rozpoczął nawet prace nad projektem głowicy z podwójnym wałkiem rozrządu do tego silnika, ale z powodu kłopotów finansowych firmy, które prześladowały ją do samego zamknięcia w 1960 roku, nigdy nie zostały one ukończone.
W 1962 roku Friedel Münch otwiera własną firmę na bazie wykupionej w całości od Horexa linii produkcyjnej motocykli i zapasu części zamiennych. Jednak oprócz podtrzymania produkcji Imperatora w wersji sportowej i sprzedaży części zamiennych, Münch chce wyprodukować własny motocykl. Nie był to dobry czas na takie pomysły, bo przemysł motocyklowy w Niemczech, jak w całej Europie przeżywał poważny kryzys. Konstruktorzy motocykli stanęli w ślepej uliczce nie wiedząc jak konkurować z coraz tańszymi samochodami. Japończycy, którzy dopiero próbowali opanować europejski rynek motocyklowy najlepsze czasy mieli jeszcze przed sobą a w małym miasteczku w Niemczech rodził się pierwszy „muscle bike” i „super bike”.
Po głowie Friedela Müncha ciągle obijał się pomysł czterocylindrowego ciężkiego motocykla drogowego. Brak było środków na rozwinięcie projektów z ośrodka badawczego Horexa, dlatego konstruktor nastawił się na adaptację gotowego już silnika, będącego w sprzedaży. Wybór padł na jednostkę napędową NSU Prinz o poj. 996 ccm. Ten chłodzony powietrzem motor wydawał się idealną bazą do budowy silnika motocyklowego. Friedel miał już gotową wizję takiego motocykla w głowie, jednak daleko mu było do przeniesienia jej do rzeczywistości. Münch chcąc stworzyć własny projekt nie chciał wykorzystywać żadnej ramy z istniejących już motocykli. Oznaczało to mozolne projektowanie od podstaw i dopasowywanie do niej – samochodowego bądź co bądź – silnika. Skończyło się to rozłożeniem silnika NSU na części i rozłożeniem ich wokół siebie na podłodze warsztatu. Ponieważ w dzień trzeba było prowadzić firmę i obsługiwać klientów, rozłożone części czekały by zająć się nimi wieczorami lub w dni wolne. Tak to mozolnie kawałek po kawałku w ciszy zamkniętego już warsztatu powstawał nowy motocykl. Rama maiła klasyczny kształt podwójnej kołyski wykonanej z rur stalowych. Aby maksymalnie obniżyć wagę pojazdu, nie bacząc na koszty, wszędzie gdzie to możliwe: tylny wahacz, przednie zawieszenie, obudowa silnika wykonane były ze stopów lekkich magnezu spawanych elektronowo. Jedyną wadą takiego rozwiązania była zwiększona wrażliwość elektronowych spawów na korozję i kruchość materiałów większa od stopów aluminium. Koła wyposażone zostały w słynne „Münch-Rennbremse” duplexowe hamulce bębnowe własnej konstrukcji, które nie napotkały równych sobie na świecie, do czasu wprowadzenia przez Japończyków hamulców tarczowych. Hamulec ten kiedy powstał (1964 rok), stał się ogólną sensacją. Bęben miał średnicę 250 mm a jego szerokość wynosiła 45 mm. Tak jak i szczęki wykonany był ze specjalnych stopów lekkich wysokiej wytrzymałości. Hamulce te można było rozpoznać po charakterystycznym „skowycie” jaki wydawały przy hamowaniu z dużych prędkości. Za takie cudo trzeba było zapłacić 450 Marek Niemieckich. Konstruktor postawił swego ważącego prawie 260 kg kolosa na 18-calowych kołach. Mimo zastosowania 5 mm szprych nie zapewniały one wymaganej stabilnośc tylnego kołai. Już po przejechaniu ok. 500 km należało je wymieniać. Dlatego ze względu na olbrzymi moment obrotowy silnika tylne koło otrzymało felgę odlewaną. Z oryginalnego silnika NSU pozostały praktycznie tylko wał korbowy, blok cylindra i głowica. Miska olejowa, układ przeniesienia napędu, skrzynia biegów a także gaźnik i układ wydechowy zostały zaprojektowane i wykonane od nowa. Suche sprzęgło przenosiło napęd na zmodyfikowaną 4-biegową skrzynię biegów pochodzącą jeszcze od Horexa. Tak oto bez mała rok pracy w wieczory i weekendy przyniósł efekt w postaci motocykla, który otrzymał nazwę Münch-4, tak naprawdę „Mammut” nigdy nie był oficjalną nazwą handlową tego motocykla.
Prototypowy Mamut już od momentu pierwszej nieoficjalnej prezentacji 27 lutego 1966 roku wzbudził gorące emocje i otrzymał rewelacyjne oceny. Władze NSU bardzo przychylnie odniosły się do projektu pyszniąc się, że „najszybszy motocykl sportowo-turystyczny świata” ma serce z ich fabryki. Zapewniły twórcę motocykla o pomocy i dostawie niezbędnych podzespołów do produkcji motocykla. Tak to na jesiennych targach IFMA 66 w Kolonii mógł zaprezentować się już oficjalnie ociekający chromem Münch-4 z silnikiem w nowej wersji o poj. 1100 ccm. Wywołał szok swoim wyglądem z łańcuchem napędowym schowanym w lewym ramieniu wahacza i zintegrowanym z odlewaną felgą tylnego koła 250 mm hamulcem. Tego wcześniej w motocyklach nie oglądano. Tak schowany łańcuch wymagał konserwacji jedynie raz na 500-1000 km mimo, że przenosił moc 55KM przy 6000 obr/min. Kolejną charakterystyczną cechą Müncha-4 był bardzo silny podwójny reflektor z NSU Prinz TT osadzony w obudowie ze stopów lekkich. Motocykl oczywiście posiadał też rozrusznik elektryczny. W takie postaci motocykl był produkowany aż do 1976 roku. Zmieniał się jedynie pojemność silnika, która stopniowo wzrastała do 1200 ccm. Model Munch-4 1200 TTS, z pojemności 1177 cm3 uzyskiwał moc 88 KM przy 6000 obr/min. Silnik o takiej mocy, był w stanie rozpędzić ten ważący 298 kg motocykl, do prędkości 230 km/h z osłoną aerodynamiczną (bez osłony uzyskiwano 213 km/h). Czas rozpędzania od 0 do 180 km/h wynosił zaledwie 16 sekund, a do 100 km/h – 7,3 sekundy. Tak dobre osiągi stawiały Mammuta w szeregu najszybszych na świecie motocykli turystyczno-sportowych. Niestety pojazd ten zasługiwał na nazwę „Mammut” jeśli chodzi o warunki jezdne. Wysoko umieszczony środek ciężkości, duża masa i mały promień skrętu znacznie utrudniały prowadzenie motocykla przy małych prędkościach. Masa i wymiary motocykla sprawiały, że kierowca o wzroście poniżej 170 cm nie miał co marzyć o dosiadaniu Mamuta.
Do 1968 roku Friedel Münch zbudował ok. 30 motocykli. Takie tempo produkcji narzucał gniazdowy system produkcji i surowe przestrzeganie jakości wykonania w 15-osobowym zespole. W połączeniu z użyciem najwyższej jakości materiałów skutkowało to bardzo wysoką ceną motocykla, na którą było stać praktycznie tylko bogatych kolekcjonerów. Za jednego Müncha-4 można było kupić dwa Harleye FLH 1200 lub cztery Nortony Commando MK3 Interstate. Na panewce spaliły też plany podbicia rynku amerykańskiego przy udziale Floyda Clymera, gdzie Mamuty miału być sprzedawane pod nazwą Clymer Munch Mammoth IV. Spowodowało to kłopoty finansowe firmy zakończone przejęciem w 1974 roku przez Heinza W.Henke. W 1977 roku obaj panowie weszli w konflikt, który zakończył się odejściem Friedela Müncha z firmy. Henke wytwarzał jeszcze przez trzy lata motocykle ze znaczkiem Münch. Ostatni model z 1979 roku, o oznaczeniu 1300 TTS E, miał czterocylindrowy silnik OHC z systemem wtryskowym, o pojemności 1269 cm3 i mocy 104 KM przy 7500 obr/min. Moc alternatora obniżona została do 180 W. Motocykl wyposażono w hamulce tarczowe i zbiornik paliwa o pojemności 34 litrów. Zużycie paliwa wynosiło 10-12 l/100 km. Do końca lat 70-tych powstało 478 motocykli Münch.
Friedel Münch w tym czasie próbował przywrócić do życia markę Horex pracując nad modelem Horex 1400. Wielu jego klientów słysząc o tym przeniosło się z serwisowaniem swoich motocykli kupionych u Henkego do jego warsztatu. Powstały tam trzy motocykle z turbodoładowaniem o nazwie Hortex 1400 Ti. Moc ich silnika wzrosła do 143 KM przy 6000 obr/min.
Za namową swojego amerykańskiego przyjaciela Paula Watta – szefa amerykańskiego klubu miłośników motocykla Münch, Friedel Münch postanowił jeszcze raz spróbować szczęścia w USA. Na specjalne zamówienie, zbudował dla niego motocykl Titan 1800. Czterocylindrowy silnik był wyposażony w Turbo-sprężarkę Wankla i wtrysk elektroniczny. Osiągał moc 150 KM przy 7800 obr/min. Motocykl wyceniono na 60 000 Marek
W 1987 roku w miejscowości Laubach Schottenring Friedel Münch wraz z synem Rainerem otwiera nowy zakład gdzie ma powstać najpotężniejszy z Mamutów – Münch Titan 2000. Ledwo w nim można było rozpoznać poczciwy silnik NSU. Głowica pochodziła od silnika Volkswagena K-70 produkowanego dla tej fabryki przez NSU. Z boku przybyła dodatkowa chłodnica oleju. Silnik bez turbo doładowania miał „tylko” 108 KM mocy. Jeśli komuś było mało, można było ją zwiększyć do 154 KM za pomocą turbosprężarki Wankla z wirnikiem o przekroju półwalca, uruchamianej elektromechanicznie. Napęd był przenoszony – tradycyjnie już u Müncha – za pomocą łańcucha kąpanego w oleju w zamkniętej obudowie. W czterobiegowej skrzyni przybył bieg wsteczny.
W połowie 1991 roku Friedel Münch doznał udaru mózgu. Hospitalizacja trwała pół roku. Jednak choroba nie złamała ducha konstruktora, „najlepszą terapią jest praca” – takie słowa usłyszeli od niego lekarze i rodzina – po czym 73-letni konstruktor zabrał się do pracy nad motocyklem, który miał być zwieńczeniem jego pracowitego życia i uczczeniem przełomu stuleci XX-go i XXI-go. Był to: Münch Mammut 2000. Prace nad tym motocyklem trwały prawie trzy lata. Wykonano go we współpracy z Thomas’em Petsch’em, inżynierem i biznesmenem wspierającym projekt finansowo. Do produkcji motocykla powołano firmę o nazwie Münch Motorrad Technik GmbH. Po wykonaniu prototypu produkcję przeniesiono do Polski do Ostrowia Wlkp., gdzie 15-osobowym zespołem produkcyjnym kierował inż. Konrad Czwordon. Unosząc się jeszcze na fali sławy Mamuta, inż. Czwordon zaangażował się w akcję produkcji kalkomanii z napisem „Junak” i przyklejaniem ich na bakach koreańskich soft-chopperów Hyosung Aquila 250, oraz zaprojektowaniem średnio-udanego wózka bocznego do tychże „Junaków”. Jednak powróćmy do Mamuta 2000.
Postanowiono wykonać jedynie 250 sztuk tego motocykla, z czego ostatni egzemplarz miał zostać przekazany do niemieckiego Muzeum Motoryzacji w Monachium. Ten niezwykły pojazd zaprezentowano po raz pierwszy 6 kwietnia 2000 roku w Würzburgu. Każdy element składowy powstał wyłącznie dla niego z wyjątkiem szesnastozaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu i hydrauliczną regulacja luzów zaworowych, firmy Cosworth. Wszystkie podzespoły wytwarzane były z najwyższej jakości materiałów i dostarczane przez najlepszych i najdroższych wykonawców. Owiewki, zbiorniki paliwa i błotniki wykonano z włókna węglowego, amortyzatory dostarczyła szwedzka firma Ohlins, układ hamulcowy Spiegler, a osprzęt kierownicy – Magura. Źródłem napędu jest czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, pionowy, ułożony poprzecznie silnik DOHC, o pojemności 1998 cm3. Średnica cylindra i skok tłoka są równe i wynoszą 86 mm. Stopień sprężania – 9:1. Silnik wyposażono w sprężarką Schweitzer, katalizator spalin, układ wtryskowy (Motronic) sterowany komputerowo. Silnik jest w stanie osiągnąć 8500 obr/min, a maksymalną moc rzędu 260 KM osiąga przy 5650 obr/min. Wałek rozrządu napędzany jest za pomocą paska zębatego. Napęd przenoszony jest do sześciobiegowej skrzynki przekładniowej, za pośrednictwem mokrego sprzęgła wielotarczowego (okładziny ceramiczne), sterowanego hydraulicznie i łańcucha 5/8×3/8″. Niemal wszystkie elementy motocykla wykonane były ręcznie i indywidualnie sprawdzane. Za każdy z podzespołów odpowiadał technik przeprowadzający wszystkie niezbędne czynności montażowe. Nowością był komputerowy, 24 godzinny system diagnostyczny. Każdy motocykl wyposażony jest w gniazdko diagnostyczne, adapter i przenośny telefon, za pomocą którego motocyklista łączy się z serwisowym komputerem Münch Motorrad Technik GmbH. Serwis za pośrednictwem Internetu ingeruje i zmienia ustawienia silnika. Każdy motocykl wyposażony jest fabrycznie w system alarmowy, elektroniczny układ unieruchamiający i elektroniczny czujnik zwarcia. Cena motocykla ustalona została na poziomie 86000 Euro.

Dane techniczne Münch Mammut 2000:

SILNIK
Typ silnika:
rzędowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, pojemność 1998 cm3
Rozrząd:
DOHC, cztery zawory na cylinder, z hydrauliczną regulacją luzu
Stopień sprężania:
9,0:1
Moc maksymalna:
260 KM (192 kW) przy 5680 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:
386 Nm przy 3500 obr./min
Zasilanie:
wtrysk paliwa Motronic, turbosprężarka

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Przełożenie wstępne:
koła zębate
Sprzęgło:
wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:
6-stopniowa
Przeniesienie na tylne koło:
łańcuch zębaty typu 0-Ring

PODWOZIE
Rama:
podwójna rurowa
Zawieszenie:
widelec teleskopowy upside-down, o średnicy rur nośnych 43 mm, tył – wahacz aluminiowy, z centralnym elementem resorująco-tłumiącym
Hamulec:
przód – dwie tarcze, o średnicy 320 mm, zaciski ośmio-tłoczkowe, tył – jedna tarcza o średnicy 280 mm
Ogumienie:
przód – 120/70 ZR 17, tył – 200/50 ZR 17

MASY I WYMIARY
Masa bez płynów:
354 kg
Rozstaw osi:
1540 mm
Wymiary:
2146x800x1033 mm
Wysokość siodła:
780 mm
Pojemność zbiornika paliwa:
26,5 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
250 km/h (ograniczona elektronicznie)

Friedel Münch żyje do dzisiaj w Laubach, otoczony szacunkiem bliskich, oraz miłośników motoryzacji.


Münch Mammut 2000

Źródła:
Rafał Dmowski: Munch Mamut – www.moto.a4.pl
Winni Scheibe: Die Friedel Münch Story – www.classic-motorrad.de
http://www.friedel-muench.de/e/sites/home.html
Foto: Archiwum Münch GmbH

Możliwość komentowania jest wyłączona.