Stefan Oßwald – Odbudowa i stylizacja MZ TS 250 cafe racer

Mechanicy z piwnicy

Stefan Oßwald

Odbudowa i stylizacja MZ TS 250 cafe racer

Część I

Sobota 15.02.2004

Pomysł się powiódł. Teraz musicie zobaczyć co z tego wyszło.

Podstawą projektu jest seryjna rama MZ TS 250.

Skróciłem jedynie rury pod kanapą tak,

by dopasować skrócone siedzenie typu „cafe racer”.

Puszka filtru powietrza i schowek na narzędzia wyleciały won,

w tym miejscu pojawił się otwarty wlot powietrza.

Z tyłu zamiast 16-calowego znalazło się 18 calowe koło.

Zamiast wygiętego przedniego widelca założyłem kupiony prosty –

co sprawiło, że motocykl na prostej drodze jedzie prosto.

No i jeszcze by spełnić wymogi TÜV:

za pomocą żywicy poliestrowej „przedłużyłem”

nieco tył baku łącząc go z siodełkiem,

założyłem kierunkowskazy,

malutką lamkpę przednią, oraz zapożyczony

z wersji wyścigowej zestaw cofniętych podnóżków.

Coś pięknego! Jednak nie od razu było tak pięknie.


Niedziela 13.09.2003

„Serdecznie Pana pozdrawiamy panie patter_poppers!

Dziś wygrał Pan licytację na aukcji e-bay

na niżej wymienione przedmioty od sprzedającego

highwayman70: MZ TS 250-1 kolor

złoto-brązowo/ciemno-niebieski, oryginalny wydech

w dobrym stanie, TS w częściach

(oprócz widelca przedniego), w sumie 15 pozycji –

do zapłaty 100,99 Euro plus koszta wysyłki”.

To by było na tyle prezentów z e-baya.


Sobota, 25.10.2003

Moja „słodziutka” trafiła do mnie

w starannie zabezpieczonych częściach.

Od razu składam ją do kupy, zakładam tablicę

rejestracyjną mojej pierwszej TS i jeszcze tej

nocy wyruszam na jazdę próbną.

Próba wypada wyśmienicie, wydaje mi się,

że 80 km/h osiągnąłem na luzie.

Jednak piąty bieg ma poważny defekt.

Upewniły mnie o tym dotkliwe jęki i dźwięczne

pomruki dochodzące z głębi mechanizmu.

Od razu notuję wszystko co będę potrzebował

do remontu, obok nowego widelca przedniego

i kilku dupereli będę potrzebował skrzynię biegów.


Wtorek 23.12.2003

Za nowe lagi i kilka drobnych części zapłaciłem

więcej niż za cały motocykl na e-bayu. Co tam, żyje się raz,

poza tym Gwiazdka tuż za progiem.

Przy okazji obserwuję aukcję

wyścigowej MZ Günthera Kleinsa.


Niedziela 28.12.2003

Udaje mi się przekonać ojca, że jeszcze dzisiaj

musi spełnić dobry uczynek, fachowo obtaczając

oba końce hartowanego sworznia tłoka w stożek.

Całkiem jak w wyścigowej maszynie.


Któregoś tam stycznia

„Martwy obszar” w mechaniźmie korbowodu

nie jest tak bardzo dokuczliwy, można jeszcze

zatkać otwory wyrównujące w kole zamachowym.

Nie ufam jednak aluminiowym płytkom,

raczej korkowi – to stara sprawdzona metoda.

Dodatkowe nawierty dają lepsze wyważenie

koła zamachowego… Seryjne – to niemal katastrofa,

jak wykazują moje pomiary.

Jeśli to kogoś bardziej interesuje,

może to sobie dokładnie tu obejrzeć.


Jeszcze w styczniu

Ebay jest nieoceniony. Znajduję tu jeszcze

sporo niezbędnych do odbudowy drobiazgów.

Między innymi przepięknie wykonany zestaw

podnóżków i dźwigni firmy Malozzi, wraz

z pompą hamulcową od GSXR-a.

Znalazłem też fajny malutki reflektor przedni

i kierunkowskazy. Na takie duperelki można by

wydać majątek, niestety nie mam czasu na śrubki.

Muszę się zająć pracą dyplomową.


Wtorek 17.02.2004

Wszystko co stare won z silnika!

Blok silnika oczyszczony. Nowe zębatki, podkładki

dystansujące, nie zapomniałem też o wodzikach,

łożyskach, uszczelkach. Masa uszczelniająca podgrzana.

Kilka ruchów i obie połówki silnika

z powrotem połączone… no nie tak szybko, brakuje

niecałe dwa milimetry, kilka walnięć młotkiem,

i przekleństw i znów dwie połówki silnika leżą oddzielnie.

Na drugi dzień zacząłem uważnie badać silnik.

Dokładnie mówiąc wziąłem pod lupę koło

zamachowe korbowodu. Z jednej strony są dwie podkładki,

o jedną za dużo. Jasne! To tak nie mogło pasować!

Ponowna próba złożenia silnika. Tym razem wszystko pasuje.


Czwartek 19.02.2004

Dzisiaj zajmę się tłokiem. Dlatego po pierwsze

muszę wziąć się za ustawienie rozrządu. Gdzieś mam

jeszcze moją starą tarczę z pomiarami kątów wyprzedzenia,

więc do kopiarki i powielamy kilka sztuk.

Na wale korbowym są zaznaczone aktualne (seryjne)

kąty wyprzedzenia. W dawnym przypadku zaznaczono

początek i koniec ssania , sprężanie i wydech (oznaczone

poszczególnymi kolorami). Oczywiste, że max. sprężenie

jest w górnym położeniu, wydech jest w dolnym położeniu.

Diagram jest zawsze symetryczny, inaczej być nie może

w dwusuwie. Teraz dostrzegłem wady tego rozwiązania:

po pracach tuningowych moich i mojego ojca nad

korbowodem wynikało niezbicie, że cylinder powinien

być 3 mm krótszy, kanał wylotowy powinien być

wyżej o 3 mm, kanał ssący o 1 mm… akcja z podkładką

pomiędzy korpusem silnika a cylindrem oszczędziła mi

dużo czasu jaki bym stracił nad rozwiązywaniem tego

problemu, ale… nieuchronnie spadło przez to sprężanie

i ten fakt można odwrócić jedynie przez planowanie

głowicy. To mogę zrobić, ale przede wszystkim nie teraz.

Karb na tłoku w dolnym martwym położeniu

częściowo zasłania kanał międzykomorowy

w skrzyni korbowodu. To niedobrze. Blokuję tłok

w jego najniższym położeniu za pomocą kleju

termoaktywnego i „jadę”: najpierw pilniczkiem,

potem Proxxonem. Bardzo się tu przydała

hartowana tuleja cylindra jako przymiar, dzięki niej

nie musiałem „od ręki” szlifować tłoka i wszystko

zostało równiutko zaokrąglone.Ten pomysł z hartowaną

tuleją natchnął mnie, by cały płaszcz cylindra skrócić

tym sposobem o 3 mm. Teraz czas pomyśleć

o nowym dolocie.

Porównując standardową masę tłoków z roku 71-go

z 69 rokiem produkcji zwraca uwagę, że ten większy jest

o 20g cięższy. Dzięki mojemu szlifowaniu ubyło 3g.


Niedziela 21.02.04

Krótszy tłok i szerszy kanał dolotowy to dłuższy

suw ssący i większa ilość mieszanki.

Wymaga to odpowiedniego powiększenia średnicy

gaźnika z seryjnych 30mm do 32 ew. 34 mm.


Piątek 27.02.04

Właśnie widziałem na e-bayu piękne

siodło wyścigowe z włókna szklanego. Nadawało by się

do mojego motocykla. Chyba świetnie by

się prezentowało nawet bez przedłużania baku.


Środa 03.03.04

Właśnie stałem się właścicielem wyścigowego siodła.

Dobry człowiek miał jeszcze jedno w zapasie więc

mi niedrogo odstąpił. Muszę teraz sobie odpowiedzieć

na pytanie; czy montować inny bak. Mam nadzieję,

że nie. W Luisie znalazłem tylną lampę,

w sam raz dla mnie!

Wystarczy tego skakania po Internecie z kalkulatorem w ręku,

pora się udać do mojego nieopalanego warsztatu w piwnicy.


Sobota 07.03.04

Brrr… ależ w tej piwnicy jest zimno!

Właśnie przybyły siodło i tylna lampa.

Zanim będę mógł zamontować lampę

muszę zrobić jakieś mocowania.

Siodło na razie tylko leży na ramie.

W najbliższym czasie muszę wykonać jakieś uchwyty.


Środa 10.03.04

W ramie są tylko dwa koła, w tym tylko

tylne wyposażone w bębnowy hamulec,

w takim stanie przepycham ją przez miasto

do warsztatu w mojej uczelni.

Końcówka ramy zostaje odcięta a ja

przyspawałem do niej cztery długie uchwyty

do zamocowania siodła. Mam nadzieję,

że kierownik warsztatu zostanie w końcu

moim dobrym znajomym 😉

Przerobiona rama wraca tą samą drogą do domu.

Teraz tylko czeka ją spora dawka „alu-cynku”

w sprayu.


Sobota 21.03.04

Całą instalację elektryczną położę od nowa

układając ją po swojemu. Akumulator umieściłem

w obudowie po starym głośniku tuż pod siodłem

w przedniej jego części.


Wtorek 23.03.04

Szybko mi się to znudziło. Nie czuję już palców

od ciągłego ściągania izolacji i skręcania

końcówek przewodów do zalutowania. Za to mam

kompletną instalację! Wszystko działa bez zarzutu:

światła, lampki kontrolne, kierunkowskazy

i nawet kontrolka luzu. Wyłącznik zapłonu – jednocześnie stacyjka –

zrobiony ze starego włącznika, znalazł miejsce na lewym

boku zadupka. Genialne – nieprawdaż?




Część II


Czwartek 08.04.04

Dziś mam cały dzień na to by zająć się kanałem dolotowym.

Muszę go odpowiednio poszerzyć do 32 mm

gaźnika Bing 84. Moim małym powodem do

dumy są są wyskalowane nożyce do blachy, za pomocą których

kontrolowałem grubość ścian w czasie rozwiercania

króćca między gaźnikiem a cylindrem.

Oprócz nich potrzebny mi będzie wspomniany

króciec i wiórki aluminiowe. Muszę jeszcze wyciąć z cienkiego

azbestu uszczelkę pomiędzy króćcem a cylindrem.


Wielki Piątek 09.04.04

Dla mnie dzień frezowania a dla wierzących –

w tym dla mojego współlokatora – dzień mąk Chrystusa.

Dlatego staram się jak mogę nie pogłębiać

już jego przygnębienia.

Największym problemem jest dostęp do kanału

międzykomorowego, z żadnej strony

nie mogę się tam dostać. W środku pełno zadziorów

i wypukłości zakłócających swobodny

przepływ mieszanki. Precz z tym wszystkim!

Lepiej idzie z kanałem wylotowym.

Za pomocą Proxxonu dało się ładnie

oczyścić krystaliczny osad.


Niedziela Wielkanocna 10.04.04

Cylinder pomalowany na czarno farbą piecową.

Silnik odbudowany. Zostało jeszcze kilka

rzeczy do zrobienia jak: „Boostports” miedzy

drugim i trzecim pierścieniem tłokowym,

splanowanie głowicy w celu podniesienia

stopnia sprężania i ew. jeszcze poszerzyć ujście

kanału ssącego, ale to już przy następnym

otwarciu silnika.

Nowe kąty wyprzedzenia są zadawalające.

Czasy ssania i wydechu idealnie się spotykają,

kąt wyprzedzenia 3 ½ stopnia . Jeszcze tylko tłumik

do zamocowania i mogę pomyśleć

o zasłużonym odpoczynku.


Środa 28.04.04

Pierwsza jazda próbna,

godz. 20:30 czasu środkowoeuropejskiego,

uliczka Franz-Andres-Strasse.

Mały wstrętny brudas wyrywa do przodu na trzech

pierwszych biegach. Oczywiście bez świateł.

Co prawda po drodze zapodział się gdzieś kickstarter,

a dźwignia zmiany biegów po wciśnięciu

w dół już tam pozostała, ale jak na pierwszy raz

nie było źle!


Piątek 14.05.04

Zrobiłem uchwyt do zamocowania

tylnej lampy i kierunkowskazów,

po wsunięciu w otwory

po obcięciu ramy jednocześnie ją usztywni.


Wtorek 18.05.04

Wszystko już gotowe na tyle, że można przystąpić

do drugiej jazdy testowej. Obecność policji

w naszym małym miasteczku jest czymś niesłychanie rzadkim,

więc bez obaw udałem się w nieuczęszczaną okolicę.

Niestety, zapomniałem o obecności kamer…


Sobota 27.06.04

Dziś wreszcie mogę przeprowadzić

prawdziwy test prędkości na pobliskim

lotnisku pod Marseburgiem. Wynik 120 km/h

przy 6500 obr/min.


Co trzeba zmienić:

Przewody wysokiego napięcia i fajki świec

Założyć w końcu kickstarter – mam dosyć

popychania mnie od tyłu…

Splanować głowicę o 2 mm

Wyrzucić kierunkowskazy

Skrócić i rozwiercić króciec dolotowy

Pierwszy bieg ciągle haczy

Wywalić z tłumika całą wełnę mineralną

Przerywacz

Kondensator

Znaleźć zwarcie z masą, które powoduje brak iskry



Niedziela 31.10.04

Pogoda jak na zamówienie.

Dziś przeprowadzimy drugą próbę prędkości.

Nowy wynik Tobiego – 125,2 km/h,

ale na tym jeszcze nie koniec…


Wnioski:

Wyrzucić filtr paliwa

Nowy kranik paliwa

Elektroniczny zapłon (?)

Sprawdzić masę w wyłączniku zapłonu


Niedziela 22.05.05

Na otwarcie sezonu trzecia próba prędkości.

Ossi ustanawia nowy rekord: 131,5 km/h,

ale na tym jeszcze nie koniec…


Wnioski:

Jedynka dalej haczy…

Zalutować wszystkie połączenia

Założyć mniejszą zębatkę z przodu


Sobota 23.07.05

W końcu założyłem mniejszą zębatkę

i na tył 18 calowe koło z ETZ. Węgierski tłumik

wydaje mi się podejrzanie długi,

więc zabieram ze sobą jeszcze jeden od TS

i jeden od ETZ.


W końcu z Tobim jako kierowcą,

osiągnęliśmy 147,8 km/h

ale na tym jeszcze… 🙂

Wreszcie bez naprzykrzających się zaników iskry

i (uwaga!) z oryginalnym tłumikiem od TS!

To nas nauczyło, że nie wszystko

co atrakcyjnie wygląda – jest atrakcyjne.


Wnioski:


Wydłużyć dolot powietrza

Skonstruować tłumik

Zająć się łańcuchem

Przewinąć cewkę

Wymienić koło przednie

Porządnie przykleić elektroniczny licznik


Zabrać następnym razem ze sobą:

Cewkę

Przerywacz

Krótszy dolot powietrza

Stefan Oßwald
http://www.burg-halle.de/~osswald/seiteindex.htm




Na stronie źródłowej można obejrzeć zapis video z jazd testowych
Stefan napisał mi e-mailu, że ma zamiar powrócić do „Kellerprojekt”. Możliwe, że w tym roku znajdzie jeszcze czas na poprawę wyniku…

Jedna odpowiedź na „Stefan Oßwald – Odbudowa i stylizacja MZ TS 250 cafe racer

  1. Łukasz M pisze:

    wygląda oszałamiająco!!!