Motocyklowe wspomnienia Adama M.

Poniższy tekst pojawił się na forum motocyklowym www.forum.motocyklistow.pl
Adam M. wysyłał go w kilku częściach jako posty do działu „Przy Piwie” na przestrzeni bodajże dwóch lat albo dłużej. Ponieważ na forum tym panuje olbrzymi ruch – posty, które bardzo się wszystkim podobały, „poszły w dół” i ciężko je teraz odnaleźć. Postanowiłem je zebrać do kupy, i pod jednym tytułem zamieścić tutaj. Poza tym jedynymi zmianami jakie dokonałem w tekście Adama, to wstawienie polskich znaków.

wojkop

Część pierwsza

Legenda HD

Jak część z was wie moim pierwszym motocyklem był Sokół 1000, a inspiracja do jego zakupu była oczywiście „Legenda Harleya” motocykla o którym wiedziałem ze istnieje (choć nie miałem pojęcia ze istnieją różne modele HD), że ma dużą pojemność silnika i dlatego pewnie jest b.mocny i szybki, oraz ze jest produkcji amerykańskiej.

Pierwszy raz o Harleyu usłyszałem od mojego sąsiada z podwórka, któremu asystowałem przy niekończących się naprawach jego Junaka – były to czasy późnego Gomułki, wiele lat później będąc uczniem pomaturalnego technikum samochodowego zobaczyłem HD na ulicy.

Było to w dodatku całkiem blisko mego rodzinnego mieszkania, ulica Kielecka na Mokotowie (W-wa). Szedłem odwiedzić mego kuzyna i to okazało sie była własność jego znajomego. Kuzyn jednym tchem opowiedział mi o Harley`u i zakończył że ma kolegę z jeszcze lepszym, szybszym i mocniejszym motocyklem którym jest polski przedwojenny Sokół 1000. Opowieści na temat niesamowitych osiągów i możliwości Sokola trwały cały wieczór i zapadły głęboko w moja pamięć, gdy 2 lata później pod koniec służby wojskowej zgadałem się z moim dowódcą kompanii że ma takiego Sokola do sprzedania – kupiłem go.

Następne 2 lata to było uczenie się tego motocykla i doprowadzanie go do stanu używalności, w międzyczasie za namową kolegi będącego również właścicielem Sokola wstąpiłem do warszawskiego Harley Davidson Club.
Za poważnie brzmiącą nazwą kryła się grupa kilkunastu właścicieli motocykli HD, wśród których rej wiedli bracia Wojtek i Andrzej Echilczukowie. Baza klubu był budynek klubu dzielnicowego na Pradze, gdzie spotykaliśmy się raz w tygodniu, oprócz tego w „sezonie” wiosenno – letnio – jesiennym urządzaliśmy spotkania i wypady poza miasto. Większość członków było nieśmierdzącymi kasa studentami (ja tez), co gorsza poziom wiedzy technicznej większości również był pod zdechłym azorkiem.

Absolutna większość motocykli stanowiły lepiej lub gorzej odbudowane egzemplarze 45 WLA z jednym rodzynkiem – bracia Kuzmowicze z Saskiej Kępy jeździli na jedynej chyba w Polsce „Hydrze” – Harley`u górnozaworowym o pojemności 1200 ccm (już samo to było szokiem) z przednim zawieszeniem teleskopowym. Stad nazwa tego modelu.
Siłą rzeczy zacząłem obserwować klubowe „hadeki” i porównywać je z Sokołem.
No „Hydra” była poza konkurencją, ale nie bolało mnie to bo był to motocykl powojenny o konstrukcji o wiele bardziej zaawansowanej, większej pojemności i 30 lat młodszy od mojego. Natomiast jeżeli chodzi o WLA, który był tez konstrukcja bardziej zaawansowana i późniejsza od mego Sokoła to nie czułem aby pod względem osiągów był od tegoż Sokola lepszy. Zastosowanie większej zębatki zdawczej ze skrzyni biegów (oryginalna była od przełożenia wózkowego) spowodowało, ze Sokół osiągnął szybkość max ponad 120 km/h, nie stracił specjalnie na przyśpieszeniach (dłuższe biegi) i zaczął robić wrażenie na kolegach jeżdżących innymi markami motocykli.

Dla mnie natomiast był pierwsza rysa na legendzie HD – okazało się ze Harley (przynajmniej model WL) nie prezentuje specjalnych osiągów, jest trochę opóźniony technicznie porównując go np. do ówczesnych motocykli angielskich i niemieckich i jest bardzo trudny do odbudowania w warunkach ówczesnego PRL – specjalnie rozwiązania konstrukcyjne skrzyni biegów prawie uniemożliwiały jej regeneracje.

Dla porównania Sokół był bardzo prosty w odbudowie, miał większy moment i moc (nie wiedziałem wówczas, ze te osiągi prezentował mój Sokół, głównie z powodu radykalnego zwiększenia stopnia sprężania – wielokrotne wyrównywanie głowic zdjęło jakieś 2/3 mm z ich podstaw), miał niezawodną elektrykę która była pietą achillesową WL-ki (to tez tylko dlatego, że udało mi się zdobyć oryginalną prądnicę Bosch 6 V, 60 W z regulatorem która pracowała tak jakby przed chwila była wyprodukowana, a nie jak zespół 35 letni).

Chociaż nigdy nie udało mi się przeprowadzić pełnej odbudowy Sokola, to w trzecim roku jego używania można powiedzieć, że miałem sytuację opanowaną – silnik chodził bez problemów, choć głośno (nigdy nie zrobione tuleje kół i dźwigni rozrządu), ścinający się klin na koszu sprzęgłowym został dorobiony ze „srebrzanki” (wysokogatunkowa stal chromowo – niklowa) i już nigdy się nie zerwał, całość została pomalowana porządnym lakierem piecowym ze szparunkami w nieocenionym warsztacie na Konopackiej i po prostu „rwała oczy”, rzuciłem się nawet na nowy łańcuch od Junaka dzięki czemu moglem od czasu do czasu odkręcić bez obawy ze nagle stracę napęd motocykla.

Niestety nic nie moglem zrobić z hamulcami – przy jeździe solo tylny natychmiast blokował kolo, przedni – z malutka dźwignią i chyba 1.5 m długości linką w pancerzu dawał wrażenie lekkiego opóźniania przy morderczym ścisku wyżej wymienionej dźwigienki – w istocie cały ścisk powodował lekkie skrócenie pancerza i bardzo niewielki ruch samej linki.
Dużo później dowiedziałem sie ze staliwo z którego wykonane były bębny, nie było najlepszym materiałem w tym zastosowaniu i nie miało odpowiedniego współczynnika tarcia z okładzinami hamulców.
W każdym razie o wiele przyjemniejsza była jazda z pasażerem niż solo, gdyż moto miało lepszą stabilność i można było wykorzystać lepszy tylni hamulec.

No cóż, hamulce WL-ki nie były dużo lepsze – bębny wytłoczone z blachy nagrzewały się szybko i efektywność hamowania szybko spadała.

Dobry wygląd i działanie Sokoła doprowadziły do jego sprzedaży.

Wybraliśmy się z kolegami (bracia Korzeniowscy) na 2 międzynarodowy zlot HD w Wolsztynie, ja Sokołem – oni przerobiona „na miękko” BMW R 51. To miękko polegało na tym ze BMW miała wmontowany wahacz na miejsce oryginalnych suwaków, a w ogóle przerobiona była na „ściganta” z obniżoną kierownicą i zmienionymi błotnikami wyglądała bardzo bojowo, poza tym ogólna wiedza motocyklowa mówiła jasno, że takie BMW nawet smrodu z wydechu nie da powąchać memu staremu Sokołowi.

Z pewnym zdziwieniem wiec przyjąłem do wiadomości ze po kilku wypadach do przodu bracia K. ustabilizowali swoja szybkość podróżna na moim poziomie tzn. około 80 – 90 km/h. Kilkadziesiąt km za W-wa zatrzymali mnie smutna wiadomością, że prądnica przestała im ładować – zaproponowałem jazdę na moim aku a ich baterie wziąłem do siebie na ładowanie. I tak żeśmy jechali wymieniając się bateriami w momencie kiedy czuli ze ich sztuka słabnie.
Po wjechaniu na dwupasmówkę za Wrześnią zostałem bezceremonialnie wyprzedzony przez Renault 8 z babka za kierownica. Moja męska duma nie mogla znieść takiej zniewagi, podciągnąłem do setki, wyprzedziłem samochód, ale ten tez zaczął przyśpieszać. Cięliśmy sie tak prawie do samego Poznania jadąc około 120 – bracia na BMW zostali daleko w tyle. Przed Poznaniem odpuściłem i zjechałem na pobocze, by na nich poczekać – po chwili pojawili się, stanęli przy mnie i po zejściu z moto zaczęli b.starannie oglądać mego Sokola.

To oglądanie zaowocowało ich wizytą w końcu września – pojawili się z gotówką, by kupić go dla kogoś z rodziny.
Sokół poszedł za 20 tys zł (ówczesnych) równo 10 x tyle za ile go kupiłem. Obecnie jest to śmieszna suma, ale miałem juz na oku następny motocykl – legendę i musiałem mieć środki na kupienie go.

Była to moja Kaśka, a losy jej są opisane na stronach klubu BMW Polska.

Wracając do legendy HD to ostateczny cios zadało jej…kupienie Harleya i przyjechanie na nim do Polski.
Była to Electra Glide w świeżutkim niebieskim metaliku, z kuframi i owiewka koloru kości słoniowej – dokładnie jak z filmu „Electra Glide in Blue”. ( Niezły kawał gniota:)))

W słoneczny dzień na kolorowej amsterdamskiej ulicy prezentowała sie fantastycznie, zakochałem się w niej dosłownie w momencie wytoczenia z garażu. Była to jednocześnie najkrótsza miłość mego życia.

Po kilku minutach oglądania poprosiłem właściciela o przewiezienie mnie jako pasażera dookoła kwartału budynków, wsiadłem i pojechaliśmy.

Pierwszym wrażeniem była twardość pracy – czułem jakby wielka pieść waliła mnie od spodu przez siedzenie w tyłek, wprawiając przy okazji cały motocykl w ciężkie do wytrzymania wibracje. Mimo że nie prowadziłem to czułem ze jazda po ulicy w sporym ruchu wymaga ostrożności i planowania z wyprzedzeniem tego co chce się zrobić, a obsługa sprzęgła, hamulca i gazu wymaga wysiłku. Po tych 10-ciu może minutach jazdy spojrzałem na motocykl zupełnie innymi oczami – kochanek, któremu nagle zrzucono różowe okulary.

W ciągu następnego tygodnia przyzwyczaiłem się do wszystkiego mniej lub więcej z wyjątkiem wibracji – te powodowały ze jadąc do Polski musiałem zsiadać co 150 – 200 km żeby rozprostować kości i odzyskać czucie w nogach. Holenderscy koledzy ostrzegali mnie wielokrotnie by nie przekraczać 120 km/h podczas podróży, w związku z tym do granicy NRD byliśmy najwolniejszym pojazdem wyprzedzanym przez cale konwoje ciężarówek gnających 130/140 km/h – mieliśmy podczas tego wyprzedzania wrażenie ze wiatr zrzuci nas z szosy.

Na szczęście po przekroczeniu granicy sytuacja zmieniła się diametralnie, teraz nie tylko byliśmy najszybsi, ale wywoływaliśmy zainteresowanie publiki na przydrożnych postojach.

Na odcinku drogi miedzy granica Polski a Poznaniem wyskoczył na nas z lasu facio powiewający w powietrzu różnymi banknotami – wyczucie miał niezwykle, bo mimo ze ubrani byliśmy w holenderskie przeciwdeszczówki i pełne kaski to jego szybki sprint nagle spowolniał, a za chwile zawrócił i znowu zniknął w lesie.

Po kilku dniach pobytu w W-wie pożegnałem się z Electrą z uczuciem ulgi – tajemnica znikania oleju silnikowego podczas drogi została przeze mnie rozwiązana – znalazłem go w ilościach sporych bo razem z moimi późniejszymi dolewkami w przedziale sprzęgłowym moto.

To było moje jedyne jak dotąd bezpośrednie doświadczenie z wytworem HD i sadze ze chyba tak zostanie, no chyba żeby nowy Buell Lightning?

Zobaczymy.

Zostało pytanie – czy były w latach 30/40 tych ogólnie dostępne motocykle szybkie i jednocześnie dobrze się prowadzące – coś takiego jak moje młodzieńcze wyobrażenia na temat Harleya?
Były oczywiście, ale nazwy Rudge Ulster, Brough Superior SS 100, ani Crocker nic nie mówiły 20-latkowi, który kupował Sokola, ani 30-latkowi witającemu westchnieniem ulgi ostatnie przebłyski sierpniowego słońca na błotniku i chromach Electry.

Część druga

Legenda BMW

W latach 70 tych, będących jednocześnie latami mojej młodości motocykle BMW owiane były legendą ekskluzywności (cena), wysokiej jakości i wytrzymałości, nie mówiąc o osiągach. Trzeba pamiętać, ze PRL mający wówczas olbrzymią ilość motocykli w użytkowaniu bazował głownie na małych i średnich dwusuwach produkcji polskiej i innych państw „obozu”. I to właśnie widziało się głównie na ulicy, przetykane gdzieniegdzie rodzynkiem Junaka, lub jakiegoś przedwojennego czterosuwa. Te ostatnie widziało się jednak bardzo rzadko, tylko prawdziwi entuzjaści motocyklizmu mogli przeznaczyć wielkie dla przeciętnego obywatela pieniądze na utrzymanie takiej maszyny.

Ja miałem szczęście – w pierwszym roku posiadania Sokola poznałem takiego entuzjastę, a później innych członków małego światka motocyklowego stolicy.

Cala historia zaczęła sie na wczasach – ja spędzałem krotki wojskowy urlop którego pierwszą połowę wykorzystałem do zdania egzaminów na UW w ośrodku wczasów pracowniczych mego ojca na Mazurach.
Jednym z młodych uczestników tych wczasów był chłopak o ksywce „Cienki”, wyróżniający się z całej grupy młodzieży tym ze jeździł na motocyklu.
I to nie byle jakim motocyklu.
Nie był to żaden dwusuw z demoludów (jak nazywaliśmy wówczas państwa obozu) ale prawdziwy dwucylindrowy Triumph 350, wywołujący w reszcie męskiego towarzystwa całkowity opad szczeki (z efektownym uderzeniem o ziemię).
Motocykl charakteryzował się pięknym basowym głosem, no i w porównaniu z popularna WSK czy SHL miał gigantyczne przyspieszenia i szybkości.

Dużo później sprawdziłem dane tej 350 i bylem dość zszokowany przekonawszy się ze moc silnika i osiągi nie odbiegały za daleko od junakowych – ok 20 KM i jakieś 130 km/h vmax – to ostatnie z górki i z wiatrem w plecy.
Wówczas jednak był to dla mnie i dla reszty młodych ludzi wspaniały przykład współczesnego (prawie, był z wczesnych lat 60 tych) motocykla.

Jeżeli dodać do tego, ze spędzająca z nasza rodziną wczasy koleżanka mojej siostry spodobała się Cienkiemu, to jasnym się stanie ze nasze poznanie się było nieuniknione.
Tydzień wczasów minął szybko i w ciągu tego tygodnia Cienki wyjawił mi, że są to jego ostatnie dni z Triumphem. Motocykl był już właściwie sprzedany, jako ze Cienki potrzebował pieniędzy na nowy nabytek – wspaniale BMW o pojemności 750 ccm. To dopiero powinno ganiać!!!

I rzeczywiście, jesienią pojawiła sie Be-emka, ale Cienki nie chwalił sie nią tylko rozebrał na czynniki pierwsze i zaczął przetwarzać w swoim pokoiku wielkości dużego przedziału kolejowego przy ulicy Koziej.
Na wiosnę kreacja była gotowa i dla mego niewprawnego oka wyglądała jak fabryczna BM-ka, mimo ze firma BMW nigdy czegoś takiego nie wyprodukowała.

W ramie modelu R51 siedział silnik od R75 ( wojskowego motocykla terenowego ) z reszta bebechów od R51, czyli skrzynia biegów, napęd wałkiem i solowa przekładnia główna były od mniejszego motocykla. Nawozie było tez od R51 z ładnym „szczupłym” bmw-oskim zbiornikiem paliwa, choć zamiast oryginalnych pojedynczych siedzeń miało zrobiona przez Cienkiego kanapę. Motocykl był pomalowany na ciemny granat z czarna rama i białymi szparunkami, miał dużo chromów i wyglądał bardzo ładnie.

Cienki twierdził ze jedyna przeróbką było przednie mocowanie silnika – cala reszta idealnie pasowała.
Ja wówczas nie orientowałem się ze wsadzenie silnika z modelu R75 do podwozia pięćsetki , oprócz większej pojemności dawało tylko 2 KM różnicy, co prawda osiągane przy niższych obrotach ( 26/4000 w porównaniu do 24/5600 ) i trochę większy moment obrotowy, choć różnica nie była duża bo koło zamachowe było tez od R51 – to pozwalało osiągać wyższe obroty.

Oryginalne kolo zamachowe od R75 było wielkim i ciężkim kawałem żelaza umożliwiającym temu motocyklowi jazdę z szybkością 3 km/h – szybkość maszerujących kolumn piechoty.

Motocykl Cienkiego nieźle przyśpieszał i osiagął maksymalnie jakieś 130 km/h.
Dla mnie było to objawienie. Po kilku przejażdżkach (jako pasażer) postanowiłem ze muszę mieć taki motocykl.
Zupełnie odwrotne wrażenia miał Cienki, który spotykając się z członkami Skorpiona (klub bazował wówczas w piwnicach braci Stankiewiczów na Rynku Nowego Miasta) szybko stwierdził, że jego błyszczące cacko nie ma startu do ujeżdżanych przez skorpioniarzy dwucylindrowych anglików.
Poza tym zdawał sobie przecież sprawę, ze osiągi jego BMW nie odbiegają za bardzo od osiągów niedawno sprzedanego Triumpha.

Minęło 2 lata i pewnego pięknego, jesiennego dnia rozstałem się z moim odrestaurowanym już Sokołem, a pokaźną sumę uzyskana z jego sprzedaży postanowiłem zużyć na zakup następnego motocykla. Tym razem miało to być BMW. Oczywiście zdawałem sobie sprawę, ze nie stać mnie na zakup żadnego w miarę choćby współczesnego motocykla – w grę wchodziły tylko modele przedwojenne. Uznałem jednak ze konstrukcje fabryczne z przed samej wojny z rama na suwakach z tylu, oraz z teleskopowym przodem są na tyle „nowoczesne” ze można je zaakceptować – oprócz tego podobny układ miała przecież produkowana nie tak dawno temu rosyjska M72.

Przez całą jesień i zimę szukałem bezskutecznie motocykla, mój sąsiad miał co prawda BMW R66 (solowy motocykl dla kurierów wojskowych z czasów wojny), ale nie chciał się z nim rozstać. Wiosna otrzymałem wiadomość, ze ktoś chce sprzedać Be-emkę z felerną skrzynią biegów i postanowiłem to sprawdzić.
Pojechałem w okolice Dworca Południe w W-wie i zobaczyłem coś co w gruncie rzeczy przypominało przeróbkę Cienkiego, tylko posuniętą kilka kroków dalej.
W rosyjskiej ramie od K750, posiadającej już z tyłu wahacz i amortyzatory siedział silnik od BMW R75 skręcony razem ze skrzynia i sprzęgłem od Kaski, przekładnia główna miała solowe przełożenie 9/35.
Zbiornik od R51 miał dospawany tył od MZ co zwiększało jego pojemność o kilka litrów. Do tego profesjonalnie zrobiona, duża i wygodna kanapa, przód i przednie kolo od AJS z małym ale b.skutecznym hamulcem bębnowym, płytkie błotniki od jakiegoś anglika i lampa przednia Lucas. Wszystko zrobione bardzo porządnie, żadnej partyzantki i jedynym problemem było to ze silnik „stal na mur” i nie dawał sie przekręcić. Nie byłem już wtedy całkowitym laikiem i szybko odkryłem ze brak podkładki dystansowej pod zabierakiem walu napędowego powoduje zablokowanie skrzyni biegów. Właściciel chciał sie pozbyć motocykla z którym nie mógł dać sobie rady i szybko zgodził się sprzedać go za sumę będącą dla mnie do przyjęcia. Mina zrzedła mu dopiero następnej niedzieli, gdy po przyjeździe z kolego po motocykl w ciągu kilku godzin usunęliśmy usterkę, odpalili sprzęta i pojechaliśmy z powrotem na Żoliborz. Nie mógł sobie darować, ze tak tanio go sprzedał i wymógł na mnie przyrzeczenie ze nikomu ze wspólnych znajomych nie zdradzę ceny.
W drodze powrotnej okazało sie ze motocykl ma dla nas jeszcze jedna niespodziankę – źle zdystansowane łożyska główki ramy powodowały zakleszczanie się przodu w momencie odpuszczenia gazu. Jadąc obok samochodem ze zdumieniem obserwowałem walkę kolegi z motocyklem przed każdymi światłami. Dopiero po przyjeździe na miejsce przekonałem się osobiście ze jedyna metoda jazdy jest ciągłe przyspieszanie odciążające przód. Jednak niezależnie od tego problemu z podziwem obserwowałem jak motor po dodaniu gazu na dwójce „zebrał się w sobie” i… wystrzelił do przodu.
To było coś zupełnie innego niż przeróbka Cienkiego i zdecydowanie mi się spodobało, mimo ze moja ulica skończyła się jakoś bardzo szybko, a wyhamowanie przed skrzyżowaniem, z tańczącym pod tyłkiem motocyklem nie było łatwe.

Wówczas nie wiedziałem ze jest to sławetna „Łabędziówa” członka Skorpiona inż. Janka Borowskiego (obecnie dealer Mercedesa w W-wie). Motocykl zdobył sobie sławę i nazwę z powodu swego zachowania na zakrętach pokonywanych z dużą szybkością i to spowodowało wymianę suwakowej oryginalnej ramy (R51) i przedniego zawieszenia. Janek nie dokończył przeróbki i z powodu swego wyjazdu z kraju sprzedał motocykl chłopakowi od którego ja z kolei go kupiłem.
Zasięgnąłem informacji u kolegów ze Skorpiona i dowiedziałem sie ze motocykl ma podwyższony stopień sprężania i większe zawory ssące (wysokie tłoki i zawory od BSA), rozwiercone kanały ssące i większe gaźniki. Zamiast zawodnego iskrownika Norris na bloku silnika siedział zamontowany szwajcarski, lotniczy iskrownik Scintilla.
Ja ze swej strony w ciągu kilku lat posiadania motocykla zmieniłem przełożenie na najszybsze dostępne ( 10/36 ), skrzynie wymieniłem na trwalsza – uralowską i zastosowałem przywieziony z Holandii wałek rozrządu od BMW R 69S. Razem z założeniem walka odciążyłem kolo zamachowe i silnik zaczął sie wkręcać na niespotykane dawniej obroty. Gaźniki również zmieniłem na czeskie Jikowy, co okazało sie mieć swoje plusy i minusy – silnik co prawda pięknie pracował w pełnym zakresie obrotów, ale uruchomienie go wymagało niezłych umiejętności i łutu szczęścia. Dodatkowo wpływało na to denne rozwiązanie mechanizmu kopniaka, który po kopnięciu przekręcał wal może o jeden cały obrót, a oprócz tego zużywał się szybko.

W efekcie uzyskałem motocykl zdolny do przebywania szybko dużych dystansów, pamiętam ze trasę W-wa Lublin robiłem w czasie poniżej półtorej godziny, oczywiście niewielki ruch samochodów w ówczesnym PRL bardzo pomagał. Trudno mi przypomnieć sobie wrażenia z jazdy tym motocyklem – wydawało mi się że prowadzenie i komfort jazdy były dobre, ale trzeba pamiętać ze moim punktem odniesienia był Sokół ze sztywnym tyłem. Pamiętam ze obciążenie pasażerką i bagażem poprawiało komfort i zachowanie moto na drodze, co ciekawe w Sokole wrażenia były podobne.
Spalanie benzynki na tym przerobionym silniku nie było małe, coś kolo 7l na stówę.
Problemów technicznych prawie nie było, oprócz ciągłych choć małych wycieków oleju z głowic i spod iskrownika – kiepskie i trudne do dostania materiały uszczelniające nie pozwalały ich zlikwidować. Poza tym przewietrzanie silnika nie było dostosowane do tak wysokich obrotów. Jedyną stałą sprawą była konieczność naprawy walu korbowego co sezon w zimie, jego konstrukcja i układ olejenia (nie mówiąc o kiepskich ówczesnych olejach) nie wytrzymywała takiego wysilenia silnika.

Warto tu przypomnieć że oryginalny silnik R75 ma stopień sprężania poniżej 6 : 1 i kreci obroty max troszkę powyżej 4 tys, mój kręcił jak sądzę powyżej 6 tys. ze stopniem sprężania około 8.5 : 1.
Największą zaletą moto była jego wysoka szybkość w trasie połączona z niezłym prowadzeniem się i możliwością skutecznego hamowania, przyspieszenia nie były rewelacyjne, specjalnie po założeniu szybszego przełożenia.
Zjeździłem tym motocyklem cala Polskę wzdłuż i wszerz głównie w dwie osoby plus bagaż i wspominam ten okres bardzo milo. Największym problemem jaki zdarzył się nam w trasie było ścięcie klina na kole sprzęgłowym podczas wyjazdu na rozpoczęcie sezonu do Olsztyna. Naprawiłem to wówczas w warunkach niezupełnie polowych, bo facet u którego zatrzymaliśmy sie miał całkiem dobrze wyposażony warsztat.
Sprzedałem ten motocykl po czterech latach i za bardzo dobra cenę (chociaż nie było to przebicie jak 10 : 1 z Sokołem) i do roku 86 nie miałem nic do czynienia z motocyklami BMW oprócz odbudowywanej oryginalnej R75.
Kolejne BMW trafiło w moje ręce dopiero w 86r. Był to R75/5 kupiony przez moich kolegów motocyklowych – braci Kotusiewiczów z aukcji milicyjnej.

W latach 70 tych warszawska milicja otrzymała kilka motocykli produkcji zachodniej, każdy z innej wsi i użytkowała je na tej zasadzie, ze obsługa i ew. naprawy były kłopotem milicjanta użytkującego dany motocykl. Bez możliwości zakupu jakichkolwiek części (nie mówiąc o ich cenach) i motocykle po kilku latach popadły w całkowitą ruinę i po kolei przeszły w ręce prywatne, częściowo przez system aukcji a częściowo innymi „sprawdzonymi metodami”.
Be-emka kupiona z aukcji była kompletną ruiną i kosztowała ich sporo wysiłku i b.dużo pieniędzy by doprowadzić ją do jako takiego stanu.

Potem mieli na niej wypadek a jeszcze później pad wału z niewiadomej dla mnie przyczyny (ale sądzę ze wał został przez nich naprawiony przez położenie chromu technicznego + nowe panewki – no i nie wytrzymało to b.długo.)
Potem jeden się ożenił i przestał jeździć, drugi zachorował i również musiał przestać – ja dostałem motocykl do użytkowania i sprzedania.
Użytkowanie wynikało z potrzeby „pokazania” motocykla – po ostatnich trudnościach silnikowych nikt z warszawskiego „światka” motocyklowego nie wierzył ze Be-emka może znowu jeździć.
Tymczasem bracia zakupili używany (i mocno zjeżdżony) wal od R 90 S, wpakowali go swojej 750 i jakoś jeździli. Mnie tak łatwo nie poszło.
Okazało się ze wał z 900-ki musiał być włożony z jego ciężkim i trochę większym kołem zamachowym. Spowodowało to oprócz wolniejszego wchodzenia na obroty zbliżenie sprzęgła do skrzyni biegów, co z kolei powodowało dużą trudność przy ruszaniu.
Sprzęgło „brało” w ułamku sekundy i motocykl albo ruszał kręcąc tylnym kołem, albo skakał do przodu i stawał.
Trochę ze strachem pomyślałem o ew. kupcach tego moto, którzy po takim pierwszym doświadczeniu stracili by raczej ochotę do kupowania i postanowiłem powalczyć z tym w przyszłości. Oprócz tego drobiazgu BM-ka miała dużą trudność z zapaleniem na gorąco – można ja było kopać do u…nej śmierci, dla odmiany na zimno paliła od pierwszego kopa. Całą sprawę załatwiało odpalenie z rozrusznika, tyle ze bateria była na tyle słaba, ze rzadko się to udawało.
Wreszcie ostatnim problemem był hałas luźnych panewek na wale, który po przejechaniu dłuższej trasy był wyraźnie słyszalny.
W związku z tym że dostałem motocykl na jesieni, jasnym było że o sprzedaży można było marzyć dopiero następnej wiosny – na razie zacząłem jeździć po W-wie i na weekendowe wypady starając się poznać i przyzwyczaić do motocykla. Zaliczyłem kilka ostatnich jesiennych zlotów i przekonałem się ze co prawda moi koledzy na japończykach jeżdżą znacznie szybciej (ja z wiadomych względów starałem sie nie przekraczać 120 km/h) to jednak muszą robić częstsze postoje i o wiele więcej płacą za benzynę – z moimi szybkościami BM-ka paliła 5l / 100 km.
Poza tym była ona b.wygodna i stabilna zarówno na prostej jak i w zakrętach – jej zawieszenia były o klasę lepsze od ówczesnych japońskich.
W efekcie po 700 km trasie spędzałem pierwszy wieczór zlotowy bez żadnego zmęczenia.

W zimie poprawiłem trochę kształt kola zamachowego poprawiając jednocześnie działanie sprzęgła i po przejeżdżeniu na niej polowy sezonu sprzedałem ja wreszcie koledze z klubu Weteran.
Był to jak na razie ostatni mój kontakt z motocyklem tej marki – w międzyczasie odbudowałem i zacząłem jeździć wojenna R 75 z lat 40 tych, ale to już zupełnie inna historia.

Część trzecia

Legenda anglików

Kiedy 2 lata temu siadłem do pisania „Legend” – krótkich impresji z czasów mojej motocyklowej młodości, myślałem ze napisze je po prostu „z marszu” i bez większych problemów. Rzeczywiście, dwie pierwsze poszły jak burza jako bez reszty oparte na moich osobistych doświadczeniach z motocyklami m-ki HD i BMW, jakkolwiek 3 cześć – legenda anglików natychmiast uświadomiła mi pewien problem.

Tak naprawdę, dwa angielskie motocykle które miałem okazje zaposiąść w czasach PRL były wysoce oryginalne i absolutnie nie odzwierciedlały angielskiej przeciętnej opartej głownie na singlach i dwucylindrówkach ( british twin ) – tych ostatnich po prostu nie znalem osobiście. Mogłem oprzeć się tylko na moich obserwacjach, czy opowiadaniach kolegów, a kłóciło się to z założeniem, że opowiadanka te są moimi własnymi impresjami z użytkowania tych motocykli.

Minęło 2 lata i wiele się zmieniło. Od półtora roku jestem w posiadaniu jednego z takich twinów, który zmusił mnie do przejścia przyspieszonego kursu mechaniki w zakresie tych motocykli, ich historii i statusu w chwili obecnej. Legendę umieściłem póki co w „Piwie”, jako najczęściej odwiedzanym dziale przez wszystkich uczestników forum, ale po jakimś czasie, powiedzmy miesiącu poproszę moderatora o przeniesienie go do działu weteranów.

Gdy myślę o tym od czego zaczęło się moje spotkanie z motocyklami produkcji angielskiej znowu muszę wrócić do początku moich studiów i czasów, gdy po zakupie Sokoła 1000 poznałem „Cienkiego”.

Cienki ( lub w pewnych kręgach „Marichuanka” ) ksyw swą zawdzięczał nikczemnej posturze, miał jednak w tych czasach ( początek lat 70 tych ) o wiele większą niż ja wiedzę o motocyklach, warszawskim środowisku motocyklowym, a przede wszystkim miał bardzo ostro wyglądające BMW 750, o wiele szybsze i elegancko wyglądające niż mój nadający sie do pełnej renowacji i nie jeżdżący Sokół.

Pewnego dnia, podczas prawie codziennych spotkań w trakcie jednego z moich „okienek” miedzy wykładami Cienki powiedział mi ze oprócz ludzi zajmujących sie motocyklami HD, których juz wówczas znałem ( zapisałem się warszawskiego klubu HD na Wspólnej Drodze ) znajduje się w W-wie druga grupa ludzi zainteresowana głównie nowoczesnymi i szybkimi motocyklami produkcji angielskiej. Grupa ta spotyka się w piwnicach jednego z domów na rynku Starego Miasta i ma nazwę Scorpion.

On sam – oświadczył – postanowił zostać członkiem tej grupy i zaczął przychodzić na spotkania.

W grupie tej rej wodzili bracia Michał i Jurek Stankiewicze, specjalnie Michał jako kilka lat starszy, mający „wejścia” w PZMocie i zupełnie niesamowity motocykl – składankę „Triton” osiągający podobno 200 km/h.

Cienki chodził przez cala zimę na spotkania i wszystko wyglądało bardzo zachęcająco, aż przyszła wiosna i członkowie grupy zaczęli spotykać się na motocyklach i jeździć po W-wie.

Wówczas okazało się ze BMW Cienkiego jest najwolniejszym sprzętem w grupie – w warunkach miejskich jej przyspieszenia ( a przede wszystkim hamowanie jak dzisiaj sadze ) nie umywały się do motocykli reszty kolegów. Angliki były lżejsze i mocniejsze od Be-Emy, nie zdawałem sobie wówczas sprawy że potężnie wyglądający silnik R75 o pojemności 750 ccm włożony do ramy R51 ( tak było zbudowane BMW Cienkiego ) ma tylko 26 KM, w porównaniu do 30 i więcej koni angielskich motocykli. Z tych motocykli najliczniej reprezentowane były Triumphy 500 i 650 ( starsze modele z silnikiem oddzielonym od skrzyni biegów ), kilka BSA 650 ( model A10 i jedna A65 ) i kilka jednocylindrowych tłuczków ( AJS18 i Norton ES 2 ).

Oprócz tego była znana wszystkim BMW Nowackiego ( przeróbka podobna do Cienkiego ale dobrze podrasowana ), BMW R60 Strakacza ( z lat 60 tych ) i również przeróbka BMW tzw. „Łabędziówa” Borowskiego. Ta ostatnia w przyszłości trafiła w moje ręce ( już w ramie „miękkiej” z K 750 ) i jako moja Kasia służyła mi wiernie przez chyba 4 sezony.
Nie zdawałem sobie oczywiście sprawy ze początek lat 70 tych to olbrzymi przełom w wyglądzie rynku motocyklowego na całym świecie.

Do tej pory prym na tym rynku wiodły firmy angielskie, nie tylko jakością ale ilością produkcji bijąc innych producentów motocykli, tyle że tak jak przed II wojną światową najczęstszym modelem „anglika” była jednocylindrowa 500 o mocy kolo 20 KM, tak w latach 50 – 60 tych najlepiej sprzedawały sie modele dwu cylindrowe o mocy oscylującej od 30 do 50KM. Specjalnie rynek amerykański wywierał stałą presje na zwiększanie mocy sprzedawanych tam angielskich dwucylindrówek, a ze był to rynek od którego zależało być albo nie być angielskich producentów to moc tę zwiększano.
W związku z tym ze wszystkie angielskie firmy kopiowały w istocie we wszystkich modelach 2 cylindrowych jedno rozwiązanie konstrukcyjne inż. Turnera z późnych lat 30 tych to wszystkie miały te same kłopoty z nowymi modelami tych motocykli.

Kłopoty polegały głownie na tym ze rozwiązanie zastosowane w konstrukcji „british twin” było złączeniem dwóch jednocylindrówek we wspólnej obudowie. Wal korbowy miał jedno wykorbienie, oba korbowody podnosiły się i opadały jednocześnie, z tym ze rozrząd był tak ustawiony, aby na jednym cylindrze w momencie podnoszenia tłoka wykonany był suw pracy, a na drugim wydechu. Oczywiście był to układ mocno nie zrównoważony, a wibracje tych silników wzrastały razem z wzrastającym stopniem sprężania. Aby jeszcze skomplikować sprawę, wal korbowy był tak zbudowany ze ciężkie koło zamachowe umiejscowione było w jego środku, korbowody po jego bokach, a dopiero za nimi przeciwwagi i 2 łożyska podpierające tę całą konstrukcję. W modelach BSA i wczesnych modelach Triumpha jedno z tych łożysk było łożyskiem ślizgowym i właśnie przez to łożysko olej był podawany do sworznia walu, którym dostawał się do obu łożysk korbowodowych ( na panewkach ). Przy jakichkolwiek kłopotach z tym łożyskiem ślizgowym lewy korbowód nie dostawał wystarczającej ilości oleju i „wychodził bokiem”, niszcząc przy okazji pół silnika.

Do tego dochodziły kłopoty z instalacją elektryczną f-my Lucas ( nie bez kozery nazywanego przez motocyklistów „księciem ciemności” ) i z delikatnie mówiąc różnicami w jakości wykonania niektórych partii produkcyjnych zależnych od ilości i zasięgu strajków pracowniczych w fabrykach producentów.

Ciężko to sobie dzisiaj wyobrazić, ale średnia ilość związków pracowniczych w każdej z tych fabryk wynosiła 18 i każdy z nich mógł strajkować w innym terminie (!).

Mimo tych i innych problemów angliki podbiły rynek amerykański, okazując sie lżejsze, szybsze i zwrotniejsze od większości produktów amerykańskich, z których tylko HD Sporster mógł nawiązać z nimi walkę na torze wyścigowym. Krótkie i zwarte z nisko położonym środkiem ciężkości i z oddawaniem mocy typowym dla motocykla jednocylindrowego były niepokonane w różnego typu trialach czy crossach, a na torze mimo mniejszej mocy biły HD znacznie mniejsza masa.

Były jednak zdecydowanie motocyklami wymagającymi zaangażowania technicznego od strony właściciela – lista dziennych i okresowych czynności obsługowych liczyła kilkadziesiąt pozycji.

Od lat 60 zaczęła sie coraz mocniejsza ekspansja firm japońskich na rynki światowe. Firmy te budowały motocykle oparte na zupełnie innej filozofii niż angielskie – niezawodne i o bardzo uproszczonej obsłudze miały za zadanie „trafić pod strzechy”, do ludzi którzy mimo bardzo ograniczonej wiedzy na tematy technicznej mogli sie nimi posługiwać. I tak sie stało.

Początek lat 70 tych to błyskawiczny zmierzch, a potem całkowite znikniecie brytyjskiego przemysłu motocyklowego i rozkwit firm japońskich.

W 71 r zacząłem studia na UW, a w 72 zbankrutowała BSA, największy brytyjski koncern motocyklowy, pod koniec lat 70 tych zniknęły z powierzchni ziemi zarówno Triumph jak i Norton. Po mniejszych, choć znanych firmach jak AJS, Royal Enfield, Ariel, Rudge, ślad zaginął już dużo wcześniej.

Oczywiście w PRL byliśmy dość znacznie opóźnieni we wszystkim, a również w informacji wiec nie wiedzieliśmy, ze nasze podziwiane przez publike „angliki” ( głównie modele z lat 60 tych ) są reliktami ginącego przemysłu należącego do przestarzałej, brytyjskiej gospodarki.

Napisałem „podziwiane” i była to prawda.

Raz, ze były to ładne motocykle z dużą ilością chromów, porządnie wykonanych lakierów (zasługa nieocenionego warsztatu lakierniczego z ulicy Konopackiej na Pradze), dwa – charakteryzujące się nie tylko dość dużą głośnością, ale charakterystycznym basowym wydechem z fabrycznych, przelotowych tłumików i zdecydowanie większymi szybkościami od szarej masy Wuesek, Jaw i MZ-etek widywanych od czasu do czasu na warszawskich ulicach.
Poza tym były czymś co wyróżniało się z szarej peerelowskiej rzeczywistości, a każde takie wydarzenie, czy przedmiot wywoływał natychmiastowe zbiegowisko gapiów.

Wracając do Cienkiego, to po stwierdzeniu ze jego BM-ka nie ma startu do angielskich motocykli kolegów i zwykle staje sie przedmiotem żartów, jako cacko z dziurka, które wygląda ale nie jedzie, obraził się wreszcie na klubowiczów i przestał przychodzić na spotkania Scorpiona.

W tym mniej więcej czasie zaproponowałem Wojtkowi Echilczukowi utworzenie grupy właścicieli motocykli BMW przy naszym klubie HD na Wspólnej Drodze, na co Wojtek się zgodził i wkrótce oprócz brzęczących wysłużonymi sprzęgłami Wuelek, zaczęły tam podjeżdżać hurgoczące równie zużytymi układami rozrządu różnego typu i wyglądu motocykle BMW.
Po kilku latach Cienki złamał się i po sprzedaży Beemki kupił Triumpha T100 ( 500 ccm ), którego uważał za sportowy model Daytona, ale czy była to naprawdę Daytona nie mam pojęcia. Miał on co prawda 2 gaźniki, ale czy wałki rozrządu były sportowe czy nie, ciężko było wówczas, a tym bardziej dzisiaj powiedzieć.

Ja z kolei przejeździłem kilka sezonów na Sokole, którego z dużym zyskiem sprzedałem i zakupiłem „Kaśkę” ( dawną „łabędziówę” skorpioniarza Borowskiego ) która po wymianie ramy przestała się prowadzić jak stara k.. i z tym motocyklem wstąpiłem do Scorpiona.

Potem zacząłem powoli ja przerabiać i miało to swoje dobre i złe strony, jedną z tych złych stron były trudności z jej odpaleniem, których praktycznie nie rozwiązałem do końca posiadania tego motocykla.

W tym mnie więcej czasie poznałem Michala Grotowskiego, który właśnie kończył swoja sportowa karierę (był rekordzista Polski w skoku wzwyż przed Wszołą), ale dalej studiował na AWF.

Misio (z którym do dzisiaj sie przyjaźnimy) już od jakiegoś czasu interesował sie motocyklami i właśnie był zaposiadł bardzo ładną BSA model A7 ( dwucylindrowa 500 ), która miała jeden tylko feler, nie chciała za bardzo jeździć. Zaproponowałem mu ze może dołożyć sie do mojego komornego za garaż wynajmowany przeze mnie na ul Bohomolca i będziemy mieli miejsce do remontu naszych obu motocykli przez zimę.

Wymogłem również na nim żeby jego BSA rozłożyć na części pierwsze, bo tylko wówczas będzie można znaleźć prawdziwą przyczynę niechęci jego motocykla do jeżdżenia.

Było to moje pierwsze spotkanie na płaszczyźnie mechanicznej z angielskim motocyklem i z perspektywy czasu widzę jak wielkiego farta miałem wychodząc z tego spotkania obronna ręką. Poprzedni właściciel razem z motocyklem dostarczył prawie cały komplet naprawczy do naprawy góry silnika ( jakimś cudem z wyjątkiem pierścieni tłokowych ).
Niechęć motocykla do jazdy wyjaśniliśmy w miarę szybko, odpalając go z butelki z benzyna zamiast zbiornika. Okazało się ze kraniki były tak brudne ze praktycznie nie przepuszczały paliwa.

Mimo to motocykl rozebrany został na części pierwsze i wszelkie jego niedomagania wyszły na światło dzienne:
– przód nie pracował, okazało sie ze jedna z lag była krzywa (odrobinkę)

Została wyprostowana przez zakład, który naprawiał wał korbowy.

– wałek rozrządu był zużyty; na krzywkach warstwa utwardzona rozsypywała się powoli. Jakimś cudem miałem identyczny nowy wałek na półce, który sprezentowałem Misiowi.

– tłoki z pierścieniami i sworzniami zostały wymienione na nowe po zrobieniu szlifu (Michał sprowadzi pierścienie z Anglii).
– wał korbowy został przeszlifowany i panewki korbowodowe dorobione, również dorobiona została duża panewka główna od strony rozrządu podpierająca wal korbowy. Jest to jedna z trudniejszych operacji wymagająca tzw. „line boring” (tuleje roztacza sie biorąc za podstawę łożysko przeciwległej połówki karteru silnika) do dzisiaj zachodzę w głowę jak to udało się zrobić w polskim warsztacie rzemieślniczym na starych i rozchwierutanych maszynach. Zresztą udało się za drugim razem, za pierwszym kołnierz tulei wyszedł o kilka setek za szeroki i wal nie chciał obracać się w skręconych karterach. Drugie łożysko, poważnej wielkości i na dwóch rzędach kulek zostało przez Misia wymienione na takie samo łożysko rolkowe. Identyczna zamiana została kilka lat wcześniej zrobiona przez fabrykę BSA w jej nowszej serii motocykli A 50 / 65 (łożysko rolkowe przenosiło większe obciążenia niż podwójne kulkowe) tyle ze w wyniku tej zmiany ilość silników rozwalonych w okresie gwarancji wyraźnie wzrosła. Łożysko rolkowe nie przenosiło obciążeń w płaszczyźnie poziomej, w związku z czym cały ciężar utrzymania walu w centralnej pozycji w stosunku do silnika spoczął na tulei od strony rozrządu, a właściwie na zestawie cieniutkich dystansów kasujących luz walu do wymaganych 15 tys. cala. Naturalną koleją rzeczy w silnikach bardziej wysilonych motocykli, których właściciele chcieli sprawdzić ile taki motocykl naprawdę pójdzie i jak długo będzie w stanie utrzymać te powiedzmy 100 mph, wytrzymałość tych blaszek dystansowych okazywała sie często za mała a ich destrukcja powodowała za duży luz walu i kłopoty z dostawa oleju do lewego korbowodu co z kolei prowadziło …. do wiemy juz czego. Na szczęście Misio nie miał tak głupich pomysłów, starannie docierał silnik i nawet po dotarciu nie katował moto.
– jakimś cudem nie było żadnych kłopotów z iskrownikiem, ani prądnicą Lucasa, ten pierwszy wyglądał jak nowy i dawał przyzwoita iskrę, a prądnica (po naprawieniu napędzającego ją łańcuszka) ładowała bez pudła.
Po skończeniu remontu BSA (w odróżnieniu od mojej Kasi) paliła niezależnie od warunków i temperatur zewnętrznych na pół ruchu kopniakiem. Był to następny cud natury, bo Misio założył do niej nowiutkiego, w sklepie kupionego Jikowa, który zamienił zużytego i trudnego do naprawy w peerelowskich warunkach Amala Monoblocka.
Takie same Jikowy w mojej Kasi spowodowały właśnie moje trudności z zapalaniem, motocykl Misia zachowywał się na tym gaźniku wzorowo.

CZĘŚĆ CZWARTA

LEGENDY JAPONII

No cóż, znowu mamy zimę i czas na kolejny odcinek mego tasiemca motocyklowego.
Mniej więcej w połowie moich studiów, tzn około 73r sprzedałem Sokola 1000 za dość okrąglą wówczas sumę moim sąsiadom z Żoliborza i postanowiłem zbudować motocykl podobny do motocykla mego znajomego, Cienkiego – oparty na silniku wojennego BMW i rosyjskich ramie i zawieszeniach „ściganta”.
Udało mi się taki motocykl kupić ( sławna „labędziówa” Borowskiego z warszawskiego klubu Scorpion ) i z nim wstąpiłem do tegoż klubu i bylem jego członkiem do końca lat 80 tych i mego wyjazdu z Polski.
W momencie mego wstąpienia do klubu, większość motocykli ówczesnych kolegów było anglikami w różnym stanie oryginalności i stanie technicznym. Najlepszy oczywiście był świetnie zrobiony Triton Michała Stankiewicza, oprócz tego kilka dwucylindrówek Triumph i BSA i kilka singli + wspaniale wyglądające, ale o wiele gorzej jeżdżące BMW Strakacza. W ciągu pierwszych lat pobytu w klubie stale pracowałem nad silnikiem mojej „Kasi”, żeby dorównała w osiągach angielskim motocyklom kolegów, co powodowało ze jeździła ona coraz lepiej, ale co zimowe remonty walu korbowego stały się obowiązkowe.
Z anglikami kolegów nie było wiele lepiej, ciekły, traciły światła i dość regularnie się psuły. Ich dużą zaletą było ze jak jeździły to jeździły szybko, o wiele szybciej niż wszystkie ówczesne samochody i motocykle ( dostępne w PRL-u oczywiście. )
W 1975 r. pojechałem na wakacje do mego wuja do Holandii i miałem okazje przez 3 m-ce popracować w warsztacie motocyklowym w Bredzie (dzięki protekcji mechanika, który rozpoznał mnie z imprez HD w Polsce ) i było to moje pierwsze i dość dogłębne spotkanie z głownie ówczesną japońską produkcją motocyklową. Moje doświadczenia na temat „japonii” wyniesione z Polski polegały na zasłyszanych opowieściach, że motocykle japońskie nie ciekną, szybko jeżdżą i w ogóle się nie psuja, ale oprócz obejrzenia kilku egzemplarzy na zlotach tak naprawdę nie miałem o nich pojęcia.
Moim pierwszym zadaniem było wyciągniecie silnika z Hondy CB350 i gdyby nie szybka i skuteczna pomoc mego holenderskiego kolegi to bym tam pewnie poległ przy tej pierwszej pracy.
Na szczęście pokazał mi błyskawicznie ( pod nieobecność szefa ) co trzeba odkręcić i jakoś dałem sobie rade.
Po 3 m-cach pracy moja pozytywna opinia o japończykach była już ugruntowana i jakikolwiek inny motocykl przestał dla mnie wchodzić w gre, były najszybsze, łatwe w obsłudze i zwykle bezawaryjne, tyle ze trzeba było jakoś zarobić pieniążki żeby taki motocykl sobie sprawić. Na razie koniec studiów i początek pracy nie wróżył polepszenia możliwości finansowych.
Do zimy pojeździłem na Kasi a w zimie przeprowadziłem ostatni remont walu, zmieniłem wałek rozrządu na sportowy ( R69S ), odchudziłem kolo zamachowe – wczesna wiosna złożyłem moto, które w pierwszych jazdach wkręcało się na obroty jak turbina i dysponowało niezłą szybkością max ( około 160 km/h )
Również wczesną wiosną zostałem zaproszony przez mego sąsiada i klubowego kolegę Gołębia na wyprawę do Trójmiasta w celu zakupienia Hondki CB350. No cóż, zanim przejdę do opisu naszych wspólnych zakupów może jeszcze wyjaśnię czym motocykle japońskie „przeciągnęły mnie na swoja stronę” w czasie moich 3-miesięcznych „studiów” w Bredzie.
Przede wszystkim byla to niezawodność i łatwość obsługi, nie mówiąc o tym że zapieprzały. Robiliśmy kilka generalek silników w tym czasie, ale dotyczyły one motocykli małych pojemności, głównie małe 2 suwy Yamahy i CB 350 / 450 Hondy. Motocykle takie jak CB750 / Z900 bywały tylko na przeglądach, wymianach oleju i opon – żaden w czasie mego pobytu nie pojawił się z jakakolwiek usterką. Tzn. przepraszam, najpoważniejszą naprawą w dużym motocyklu była wymiana tulei wahacza w Suzuki „Kettle” ( Imbryk ) – 3 cyl 2 suw chłodzony płynem – a wynikło to oczywiście z niczego innego jak zaniedbanie właściciela. Wówczas też przekonałem się ze zdumieniem ze tulejki wahacza tego moto są plastikowe, a przekroje rur ramy zdecydowanie nie odpowiadają mocy silnika i ciężarowi. Nie zdawałem sobie wówczas sprawy ze japończykom daleko jeszcze do osiągnięcia standardów europejskich, czy angielskich jeśli chodzi o prowadzenie motocykli – miałem się o tym przekonać trochę później.
Główną przewagą japończyków była ich dbałość o szczegóły utrudniające życie użytkownikom:
– ich kartery i pokrywy nie ciekły będąc odlewami ciśnieniowymi, odpowietrzenia silnika / skrzyni były przeprowadzone pod motocykl i zaopatrzone w separatory oddzielające olej od wydychanych gazów, zębatki napędowe łańcucha głównego wyrzucili na druga stronę skrzyni, wydobywając ją spod kosza sprzęgła i robiąc wymianę łańcucha prostą operacją, ale przede wszystkim zaczęli stosować pełnoprzepływowe, wymienne filtry oleju podobne do samochodowych.
Dla mnie był to milowy krok do przodu w produkcji motocykli – przy pilnowaniu zmian oleju we właściwym czasie przebiegi międzynaprawcze silników wzrosły z dziesiątków do setek tys. km i pozwoliły ich fabrykom odejść od drogich wałów rozbieralnych, łożyskowanych tocznie, do tanich, kutych z jednego kawałka stali łożyskowanych ślizgowo.
Jedyną poważniejszą zmianą konstrukcyjną w stosunku do np. motocykli angielskich było robienie silników w wersji OHC a nie OHV, co dla publiki wyglądało bardziej „sportowo” i było dobrym punktem marketingowym, ja osobiście przekonany jestem ze chodziło przede wszystkim o obniżkę kosztów i prostotę tego silnika.
Oprócz tego taka Honda CB różniła się od mojej BSA bardzo niewiele – układ olejenia z suchą miską i oddzielnym zbiornikiem oleju, napęd pierwotny łańcuchem, sprzęgło wielotarczowe mokre, to wszystko było identyczne.
Ale jeśli pomyśleć, że aby dostać się do filtra oleju w BSA (odśrodkowy) trzeba było rozebrać wal korbowy, a nieoczyszczenie go groziło zablokowaniem przepływu oleju w wale i rozwałką silnika w nieodgadnionej przyszłości to dopiero widać różnicę. W silniku BSA, tak jak w każdym innym angielskim „twinie” olej trzeba było wymieniać co 1000 mil, a przerwę zapłonu i zawory co 500 mil – japończyki zdublowały te wielkości (które teraz dla nas też wydają się śmiesznie krótkie ).
Poza tym mając motocykl japoński stojący pod domem, wychodziłem codziennie rano do pracy, przekręcałem kluczyk, naciskałem przycisk rozrusznika i ruszałem – nie tak łatwo z moja Kasia, która najpierw po przelaniu ( i to tez była sztuka, nie za dużo i nie za mało ) trzeba było kopnąć ze 30 razy i jak to nie skutkowało to wykręcać świece i suszyć silnik żeby wreszcie załapała.
Jadąc do Bredy w 75 r. postanowiłem jechać moim moto – Kasia, będąc nie na 100, a na 1000% pewny tego motocykla, którym w lipcu zjeździłem Bieszczady, Mazury i bylem nad morzem, jeżdżąc bez jednego zająknienia – na „autostradzie” między Wrześnią i Poznaniem wal mi się w niej zatarł, bo nie wpadłem na to ze należałoby wyczyścić odrzutniki walu korbowego (inny świetny filtr odśrodkowy oleju, tym razem w niemieckim wykonaniu), które na ówczesnych polskich „olejach” zabijały się szlamem z dużą szybkością. To pokazuje ze z ówczesnymi motocyklami pewnym nie należało być nigdy – każda wyprawa była przygodą.
Wróćmy więc do naszej wspólnej wyprawy z Golębiem i trzecim kolega, którego imienia niestety już nie pamiętam, w celu zakupu Hondki CB 350. Może najpierw trochę danych samego motocykla, bo wydaje się dość dziwne ze 2 „skorpioniarzy”, których klub w swoim regulaminie miał wpisany wymóg posiadania maszyny 500 ccm i więcej wybierało się po „mała” 350.
CB to była maszyna 2 cy.l OHC, z 5 biegową skrzynią, 12V instalacja oparta na jednofazowym alternatorze, tarczowym hamulcu z przodu ( starsza wersja miała bęben z podwójnym rozpieraczem) i dawała 36 KM przy 9500 obr/min.
Z tymi osiągami i stosunkowo niewielkim zużyciem benzyny deklasowała wszystkie brytyjskie 500, jedno czy 2 cylindrowe używane przez kolegów w klubie. Najlepsze z nich osiągały podobną moc, ale byly cieższe (jak BSA) lub zbyt zawodne (jak Triumph).
Droga do Gdańska mijała nam b.milo, głównie na opowiadaniu kawałów lub historyjek z naszego życia motocyklowego, choć o ile pamiętam jechaliśmy chyba Zastawą 750, która nie rozpieszczała rozmiarem wnętrza.
Po przyjechaniu na miejsce okazało się, że „okazyjna” cena którą zasugerował się Gołąb jest całkowicie uzasadniona – motocykl prowadził się b.dziwnie (krzywa rama), silnik dymił jak lokomotywa i miał osiągi gorsze od MZ 250.

Obejrzeliśmy to wszystko z dużym znawstwem, po czym Gołąb oczywiście zdecydował się kupić to cudo, wsiadł na nie i pojechaliśmy z powrotem.
Droga do W-wy przebiegła bez niespodzianek, chociaż podziwiałem Gołębia że jedzie bez żadnych skarg, podczas gdy w międzyczasie zapadła noc i zrobiło się przenikliwie zimno. Po przybyciu na Żoliborz Gołąb stwierdził, że następnego dnia zabierze swoją dziewczynę na wycieczkę nowym nabytkiem i z tym żeśmy się rozstali.
Wieczorem następnego dnia dostałem wiadomość ze Honda rozkraczyła się definitywnie podczas wycieczki i z dużym trudem udało się ją przetransportować do domu.
Gołąb zmuszony okolicznościami rozebrał górę silnika, załatwił serwisówkę i zaczął sprawdzać co się stało. Okazało się ze cala góra silnika nadawała się do wymiany. Przyczyną stanięcia bylo urwanie zaworu czy tłoka, już nie pamiętam, ale do czego się nowy wlaściciel nie dotknął to wymagało wymiany. Motocykl został przywieziony przez jakiegoś marynarza już w kiepskim stanie i potem używany bez jakiejkolwiek świadomości, że olej silnikowy trzeba jednak czasem wymienić a zużywające się części zastąpić nowymi.
Mam dziwne wrażenie, że wiele się pod tym względem w Polsce nie zmieniło obserwując stan niektórych „okazji”na rynku.

W ciągu następnego m-ca Gołąb sprowadził części i złożył silnik, a motocykl zaczął normalnie pracować. Miałem potem okazję poobserwować tę Hondę podczas naszej wspólnej wyprawy z Misiem ( BSA A7 ) i Gołębiem na zjazd do Wrocławia, który uświadomił mi ze jakiekolwiek dalsze przeróbki silnika BMW w mojej Kasi nie maja żadnego sensu.
Honda szla wcale nie gorzej od mojej mocniejszej, ale cięższej Kasi a o wiele lepiej od BSA Misia, która jeszcze w drodze powrotnej do W-wy zerwała linkę sprzęgła i spowodowała nasz przymusowy postój w lesie.
Zapalała w ciągu sekundy, paliła mało i nic nie trzeba było przy niej robić w odróżnieniu od naszych obu motocykli.
Wkrótce potem, późnym latem dałem ogłoszenie o sprzedaży mojej Kasi i dość szybko znalazłem kupca za cenę, za którą spodziewałem się kupić CB 350 w o wiele lepszym stanie niż ta kupiona przez Gołębia, jednak los miał dla mnie inne plany schowane w rękawie i nigdy nie zostałem właścicielem takiej Hondki, chociaż jeden sezon miałem okazje na niej przejeździć.
Pewnego czwartku podczas zebrania w klubie Jurek Stankiewicz poprosił mnie żebym zaczął go uczyć angielskiego – razem z Michałem wybierali się na wakacje do Szwecji w celu zarobienia kasy na coś większego niż małe Hondy. Przy okazji miałem w czasie tego wyjazdu nauczyć żonę Jurka jeździć jego Hondka.
Sam wyjazd mógłby być tematem na zupełnie osobną, ciekawą opowieść, no ale kto inny musiałby ja napisać.
Zona Jurka nie miała specjalnego zapału do nauki jazdy, jak również do zajmowania się motocyklem, zresztą to ostatnie zajęcie było również moim obowiązkiem tak, że w końcu dostałem Honde „na stan” i użytkowałem ją, jak również dbałem o jej stan techniczny przez cały okres wyjazdu braci.
Motorek odpłacał się pięknym za nadobne i nigdy nawet się nie zakrztusił, chodził pięknie w każdych warunkach i jak na ówczesne czasy miał nieprawdopodobne przyspieszenia (i poziom wibracji na wysokich obrotach). Pewnego pięknego czerwcowego dnia, jadąc nią do pracy w centrum z Żoliborza miałem spotkanie, które zwróciło moją uwagę na weterany, a właściwie na fakt, że taki motocykl w pewnych warunkach może być dalej „pełnoprawnym motocyklem” – oprócz funkcji zabytku spełniać również funkcje środka transportu.
Ta myśl w wiele lat później spowodowała mój powrót do tematyki weteranów, klasyków itp.
Było to tak, że na którymś ze skrzyżowań, stojąc pod światłami usłyszałem koło siebie równomierne pukanie jednocylindrówki odróżniające się wyraźnie od szybszych obrotów silnika Hondy. Odwróciłem głowę i stwierdziłem, że na sąsiednim pasie stoi bardzo ładnie zrobiony Awok – idealny kosmetycznie, ale również równą pracą silnika na wolnych obrotach i niezły odjazd pozwalały stwierdzić ze sprawy mechaniczne miał również w jak najlepszym porządku. Jechał tą samą trasą co ja i mimo, że beznadziejnie zostawał ze startu na każdych światłach to na następnych mnie doganiał i znowu stawał za mną lub koło mnie. Mogłem stwierdzić, że moja przewaga mocy, szybkości i hamulców daje mi nie więcej niż kilka sekund przewagi nad nim w normalnym ruchu na odległości między światłami. Pokiwałem mu głową z uznaniem dla maszyny, on mnie i za jakiś czas rozjechaliśmy się w swoich kierunkach.
Pomyślałem wówczas ze zdumieniem, że skok techniczny uzyskany przez ostatnie 20 lat nie jest tak wielki jak mi się dotychczas wydawało.
Po powrocie braci Stankiewiczów Honda została natychmiast komuś sprzedana (ja nie wyrażałem chęci jej zakupu bo chciałem już wówczas kupić coś większego) i teraz uważam, że był to spory błąd z mojej strony.
Miałem już co prawda drugi jeżdżący motocykl, ale był to Ariel SquareFour z 33r – prawdziwy angielski weteran, którym jazda poza miastem wymagała sporych poświęceń.
Miałem chyba z jakiś rok przerwy zanim siadłem na następną Hondę.
Była to przywieziona przez Kwilmana i mnie CB750, która przeszła szybko przez ręce kilku kolegów i wylądowała u mnie, zyskując w międzyczasie na cenie 100% z kawałkiem. Hondę wziąłem oczywiście od… Gołębia, do którego jakimś cudem trafiła i zacząłem jeździć. Gołąb uprzedził mnie, że nie ma światła biegu neutralnego, przyjąłem to do wiadomości i już. Pomyślałem, że pewnie kabel albo żarówka. Była wczesna jesień a ja dawałem ile wlezie ciesząc się przyspieszeniami moto a martwiąc dużą ilością siwego dymu zostawianego przy każdym przyśpieszeniu.
Pewnego dnia przyśpieszają po przejechaniu przez tory tramwajowe nagle coś chrupnęło i silnik zaczął równomiernie kołatać. Zatrzymałem się oczywiście i zacząłem sprawdzać o co chodzi. Po jakimś czasie udało mi się stwierdzić, że biegi wszystkie mam tyle ze na niektórych mam równomierne łomotanie ze skrzyni. Wtedy pierwszy raz zajrzałem pod motocykl i zobaczyłem co jest przyczyna nie palenia się kontrolki luzu.
Zamiast czujnika była tylko dziura i nie byłoby sprawy, gdyby ten czujnik nie był jednocześnie kołkiem ustalającym choinkę w skrzyni.
Bez niego choinka się lekko przesunęła, i dwa biegi weszły jednocześnie ale tylko częściowo co spowodowało wysypanie się zębów z kół drugiego i trzeciego biegu. Dojechałem na łomoczącej skrzyni z Mokotowa na Żoliborz i udałem się do Gołębia omówić sprawę.
Pokazałem co się stało, nadmieniając, że zapłaciłem $1000 za motocykl który na moich oczach został kupiony w Holandii za $400, który kopci i właśnie stracił skrzynię nie całkowicie z mojej winy.
Gołąb stanął na wysokości zadania i powiedział, że ma zapasowa skrzynię, którą zaraz mi da, a w zimie sprezentuje mi komplet akcesoryjnych tłoków z pierścieniami na wyższe sprężanie i będę mógł odbudować silnik, jeśli będę chciał. Tak się też stało, wyrzuciłem z Hondy silnik i zrobiłem skrzynię i zacząłem znowu jeździc. Honda była wówczas moim jedynym środkiem lokomocji i pamiętam ze zmuszony okolicznościami zrobiłem nią kilka kursów w styczniu przy minusowej temperaturze, czego absolutnie nikomu nie polecam.
Wkrótce potem ją rozebrałem na śrubki chcąc poprawić zarówno wygląd jak i osiągi moto, nie wiedząc, że właśnie ładuję się w następne kłopoty przy tej okazji.
Ale na początku wszystko wyglądało dobrze – rama i elementy przodu zostały wypiaskowane i pomalowane czarną piecówką, łożyska wahacza i główki ramy umyte i przesmarowane (były jeszcze w miarę OK), góra silnika rozebrana, szlif zrobiony i nowe tłoki z pierścieniami dopasowane, nowe uszczelki do tej góry kupione i wydawało się, że gra muzyka.
Niestety w warunkach PRL wszystkie te prace trwały tygodniami (biorąc pod uwagę, że jednocześnie starałem się wyremontować Jaguara S Type trzymanego częściowo we własnej sypialni to trzeba przyznać, że było trochę pod górkę) i składanie silnika robiłem już późnym majem tuż przed naszym własnym (Scorpiona) otwarciem sezonu, odbywającym się w jakimś ośrodku chyba pod Radomiem.
Złożyłem pewnego pięknego dnia silnik, wrzuciłem go w ramę, założyłem zbiornik, wydech, podłączyłem aku i zacząłem kręcić silnikiem bez zapłonu żeby podpompować olej. Prawie natychmiast usłyszałem dziwne chroboczące dźwięki z głowicy, ale myślałem ze to jakieś omamy dźwiękowe. Zapaliłem silnik, który chodził normalnie, ale dodatkowy piszczący na wyższych obrotach dźwięk mnie nie opuszczał .
Ki ch… pomyślałem sobie i zacząłem wolno jeździć. Wszystko działało normalnie, ale dźwięk był.
W związku z tym, że za kilka dni było rozpoczęcie, a akurat nie miałem żadnej stałej dziewczyny „na podorędziu” podjechałem do dziewczyn którym wynajmowałem swoje mieszkanie (sam mieszkałem w domu z rodzicami) i zaproponowałem im przejażdżkę i udział w imprezie.
Po lekkim namyśle jedna się zgodziła i umówiliśmy się, że w piątek po pracy odbiorę ją z mieszkania i pojedziemy.
Tak też się stało.
No wiec podjechałem na Czerniakowską po dziewczynę, jakiś lekki bambetel przymocowałem do bagażnika i w drogę. Na wylocie z W-wy spotkałem kolegę Bobka na Goldwingu (aż trudno sobie wyobrazić, że ten motur miał wówczas mechaniczny aparat zapłonowy) i dalej pojechaliśmy razem, Bobek na czele. Po jakiś 50 km dziewczę zaczyna mnie walić w plecy, więc wyprzedzam Bobka i zatrzymuję się żeby sprawdzić o co chodzi. Okazuje się, że prawy but (taki zupełnie normalny do chodzenia) ma cały zalany olejem.
Ja w tej samej chwili orientuje się, że miłe ciepło w prawej stopie tez pochodzi od gorącego oleju, którym pokryty jest mój motocyklowy but, ale z powodu grubej skory zbytnio tego nie czułem. Cały silnik po prawej stronie zalany jest olejem, a my stoimy w lesie i myślimy co zrobić.
Oglądam głowicę i stwierdzam ze olej nie leci spod uszczelki pod głowicą, tylko gdzieś nad nią i na cylinder. W tym momencie doznaje olśnienia – mam zacierający się wałek rozrządu, co powoduje o wiele wyższą temperaturę głowicy niż normalnie, a moje nowe korki w otworach technologicznych głowicy właśnie się stopiły i olej przez te otwory wywala na zewnątrz. Sprawdzam poziom – jest na połowie wysokości.
Niewiele myśląc decyduje jechać dalej, dziewczynę płaczącą nad straconym butem wsadzam do Boba, a sam starając się nie przekraczać setki dymam do najbliższej stacji, gdzie kupuje 2 l oleju, z czego jeden wlewam, a drugi idzie do kufra Bobka. Nie mam nadziei na dojechanie do miejsca zlotu, ale nie mam tez specjalnego wyboru, więc dajemy naprzód.
Wbrew obawom dojeżdżamy na miejsce bez przeszkód i zajmujemy się rozwieszeniem plakatów, otwarciem domków i popijaniem przywiezionego przez kolegów piwa. Po kilku godzinach prac administracyjnych moja pasażerka jest zachwycona, zapomina całkowicie o stratach w garderobie i znika na spacerze z jednym z kolegów. Ja z kolei spotykam kierowniczkę ośrodka który jest harcerski, hożą dziewoję lat 20 i kilku, która po załatwieniu spraw porządkowych proponuje wspólny prysznic.
Oczywiście zgadzam się znudzony trudami drogi i problemami mechanicznymi. Wracam do domku po 3 rano, układam się koło pasażerki i zasypiam kamiennym snem.
Zlot jak zwykle mija błyskawicznie i w niedziele rano mimo lekkiego kaca zaczyna mnie nurtować pytanie czy zajadę na moim wspaniałym sprzęcie do domu. Moja pasażerka na szczęście oznajmia, że będzie wracała z nowopoznanym kolegą, tak że ten problem mam chociaż z głowy. Zjadam wiec z kolegami pożegnalne śniadanko, ładuje niewielki bagaż i odpalam maszynę. Honda zapala normalnie i ku memu zdziwieniu nawet chodzi na wolnych. Wsiadam wiec i jadę. Stacje mam obczajona mniej więcej w połowie drogi, i tam zamierzam dolać oleju. Droga przebiega bez wrażeń, jadę wolno, żeby nie prowokować losu, dolewam oleju zgodnie z planem i … dojeżdżam do W-wy. Nie chciałem wierzyć własnym oczom gdy zobaczyłem tablicę z nazwą miasta, napięcie związane z podróżą zniknęło – więc z szybkością lekko podwyższoną (120 – 140) pognałem Trasą Łazienkowską i Wisłostradą na Żoliborz. I dojechałem. Zjechałem motocyklem do garażu i natychmiast zacząłem zwalać głowicę (do czego w CB750 trzeba wyjąć silnik). Obraz który się ukazał moim oczom nie był piękny. Podstawy wałka wyrypane z aluminium wspawanym w czopy, do dzisiaj nie rozumiem jak się to wszystko nie rozleciało w kawałki. No ale wytrzymało co jeszcze bardziej umocniło moje przekonanie że „…japonia to japonia…” (wówczas nie łapałem, że jakość japończyków może być dość zróżnicowana w zależności nie tylko od firmy, ale i modelu ). Tak więc oglądając moją zniszczoną głowicę miałem ochotę kopnąć się w tyłek za swoja głupotę. Nie jestem pewien czy w ogóle posmarowałem czopy walka olejem, śpiesząc się ze składaniem silnika.
Ta drobna przygoda wyłączyła mi moto na sezon, który bylem zmuszony przejeździć na SQArielu co było już sporym wyzwaniem, biorąc pod uwagę, że był to motocykl z 1933 roku i dzięki świetnemu pomysłowi p. Turnera o ustawieniu cylindrów w „kostkę” w jego całkowicie żeliwnym silniku po przejechaniu 100 km osiągał temperaturę samopalenia się świec. Trzeba było robić wówczas 20 min przerwy i można było ruszać dalej.
No ale za to prace nad Jaguarem ruszyły pelna para. Na jesieni Janek Kwilman przywiózł mi dobrą głowicę z walkiem z Holandii, którą założyłem i już nigdy więcej nie miałem żadnych przygód z ta Hondą, a trzymałem ją chyba do 86r kiedy wreszcie jakiś uparty młody człowiek ją ode mnie kupił. Już na początku lat 80-tych podjąłem decyzje o nie braniu udziału w „wyścigu zbrojeń” japońskich firm moto uznając to za zwykle wyrzucanie pieniędzy w błoto.
Po wyjeździe do Kanady dalej jeździłem na wszystkich możliwych do dostania „horrorach lat 80 tych” jak określał je angielski UMG, a jednego z nich (Suzuki GS1150EFE) zostawiłem sobie do dzisiaj, podciągając jego zawieszenie i hamulce do standardu o 10 lat późniejszego. Już na tym motocyklu przeżywałem często fazę frustracji nie mogąc wykorzystać pełni jego możliwości w ograniczonej przez sprawnie działającą policję i restrykcyjny Highway Act rzeczywistości miejscowych dróg.
Mam wrażenie, że dzięki zmasowanemu wysiłkowi firm japońskich poziom motocykli jako produktu podniesiony został o klasę wyżej w porównaniu np z angielską światową manufakturą z lat 60-tych, ale że po drodze coś zgubiono z tego czym motocyklizm był poprzednio – pewien procent romantyzmu i przygody. Współczesne japońskie produkty coraz bardziej przypominają mi niezniszczalny telewizor Sony kupiony przez nas zaraz po przyjeździe – po 20 latach pracy działał tak samo dobrze jak w dniu zakupu i wystawiłem go do śmieci tylko dlatego ze miałem dość jego widoku i dźwięku mono, niewiadomo dlaczego najlepiej słyszalnego w sypialni mojej teściowej na pietrze.
Pewnego letniego dnia 2005r zacząłem się zastanawiać co tak naprawdę sprawiłoby mi przyjemność w mojej motocyklowej przygodzie życia, która na pewno powoli się kończy razem z przybywaniem lat i ubywaniem sil i energii i doszedłem do wniosku, że najbardziej tęsknię do czasów mojej Kaśki, czasów ciągłych walk z oporną materią mechanizmów nie zawsze perfekcyjnie działających i dzięki temu zawsze oferujących pewne wyzwanie i przygodę. To właśnie myślenie pchnęło mnie do zakupu BSA A65 – podobnego flopa dla tej firmy jak seria V4 była dla Hondy i zrobienia z niej codziennego ridera (jeżeli można tak powiedzieć o mojej jeździe na moto w Kanadzie.) Stwierdziłem ze to co mnie w tym sporcie pociągało to, „oprócz wiatru we włosach” właśnie ta niepewność, czy jeżeli wyruszę to dotrę na miejsce i pewna chęć wyróżnienia się w szarym peerelowskim tłumie. W ten sposób pojmuje również pasje ludzi zarażonych motocyklizmem i chcących coś osiągnąć w różnych jego odmianach, wyścigach, stuncie, weteraństwie – chcą się wyróżnić z tlumu motocyklistów w czasach gdy samo posiadanie i używanie motocykla nie jest niczym szczególnym i zależy tylko od chęci i możliwości pieniężnych delikwenta.
Kończąc te opowiastki z przeszłości mogę powtórzyć za Paulem Newmanem – „It was a great ride” (to byla świetna jazda) i chętnie bym ją powtórzył gdyby była taka możliwość. Adam M.

Źródło: www.forum.motocyklistow.pl
Fot. Miłosz Wozaczyński, oraz zdjęcia z albumu Adama M.

Dopisek:

Nie wiem kto kryje się pod tymi wspomnieniami podpisanymi Adam M. ale Ja od razu się przedstawię nazywam Jacek Wachnik a koledzy nazywają mnie „Docent” i ten klub co był na Pradze a dokładniej na Grochowie to był klub „Helios” i w tym klubie poznałem wspomnianych przez ciebie braci Echilczuków i braci Stankiewiczów a do tego klubu trafiłem w 1973 roku jak jeździłem na motocyklu TRIUMPH 350 z 1936 roku później jeździłem HARLEYEM a dalej przesiadłem się na M-72 który w 1976 roku przerobiłem na BMW bo wstawiłem silnik od BMW R-75 i do tego motocykla dorobiłem zbiornik paliwa na 51 litrów paliwa.
Na tym motocyklu zaliczyłem w 1976 roku dwa zloty jeden w Olsztynie a drugi w Nowogrodzie koło Łomży który organizowany był właśnie przez grupę „Skorpion” braci Stankiewiczów.
W latach 80-tych należałem do klubu „Weteran” a swoją jazdę na starych motocyklach zakończyłem na motocyklu JAWA-500 OHC.

Jeżeli któryś z twoich kolegów posiada jakieś zdjęcia z tych zlotów to bardzo proszę o kontakt przez Wojkopa. Ja mam tylko dwa i to jeszcze jak motor stał w piwnicy bez silnika.

Z poważaniem stary motocyklista: Jacek „Docent” Wachnik.

P.S. Jedno z tych zdjęć tego mojego motoru zrobione jeszcze w piwnicy w 1976 roku a na motocyklu siedzę oczywiście ja.
doceny

3 odpowiedzi na „Motocyklowe wspomnienia Adama M.

  1. boskijaco pisze:

    ” pozwoliły ich fabrykom odejść od drogich wałów rozbieralnych, łożyskowanych tocznie, do tanich, kutych z jednego kawałka stali łożyskowanych ślizgowo.”tu chyba odwrotnie-ale i tak swietny artykul i kawak histori polskiego motocyklizmu.

    • tazu pisze:

      I tu zależy jak się na temat spojrzy, ponieważ w produkcji masowej właśnie wykonanie wału kutego jest o wiele tańsze niźli składanego z kilku elementów który każdy musisz obrobić, wycentrować, łożyska toczne są droższe od ślizgowych. Jedynie koszt maszyn do obróbki odkuwki jest wyższy od tych potrzebnych do obrobienia takiego standardowego – jednak w ilościach sztuk liczonych w setkach tyś. i tak jest bardziej opłacalne.

      Pozdro from Moto-Taz

  2. Sheryff pisze:

    Piękna opowieść,przesycona namiętnością i pasją.Mam dzisiaj 55lat i całe moje życie było związane z motorami ,motor zawsze był pretekstem do wszelkiego działania.Dzisiaj dalej jeżdżę motorem,a opowiadanie to,obudziło moje wspomnienia i poruszyło moje serce,dziękuję.”sheryff”