„To były czasy bez alkomatów i fotoradarów…”
Wspomnienia Colina Jenkinsa – brytyjskiego rockersa.

W majowym Świecie Motocykli z 1994 roku ukazał się artykuł Erwina Gorczycy p.t. „Triumph w puchowym łożu”: o cafe racerach, rockersach i Tritonach. Jako ilustracja posłużył Triton zbudowany przez Colina Jenkinsa, którego pan Erwin poznał poprzez międzynarodowy klub właścicieli motocykli Rudge. Triton trafił na rozkładówkę, z której można było zrobić sobie plakat. Ja akurat wtedy miałem kilkunastoletnią przerwę w motocyklowym życiu, do którego wróciłem dopiero w 2000 roku i nie widziałem tego numeru Świata Motocykli. Za to w 2016 roku miałem przyjemność poznać osobiście Colina, który postanowił osiedlić się na emeryturę w Polsce.
Jak nie mógłbym nie skorzystać z okazji i nie naciągnąć go na chwilę wspomnień z czasów jego rockersowskiej młodości?…

Triton

Triton


Colin Jenkins
: Wspomnień mam wiele, niestety zdjęć zbyt dużo się nie uchowało. W tamtych czasach mało kto miał aparat fotograficzny. Zresztą trudno by było wozić go ze sobą na cafe racerze. Najbardziej żałuję, że nie zostało mi ani jedno zdjęcie po motocyklu z którego byłem najbardziej dumny. To był Norbsa, hybryda zbudowana z ramy „Feather Bed” Nortona i silnika BSA.

Cafe Racer: Zacznijmy jednak od początku. Lata twojej młodości przypadły na koniec lat 60-tych i spędziłeś je na północy Anglii, z dala od Londynu, który był pewnie Mekką rockersów?

Rockersów można było wtedy spotkać nie tylko w Londynie. Wszędzie widywało się młodych chłopaków w skórzanych kurtkach, często z długimi włosami jeżdżących na przerabianych przez siebie motocyklach.

No to ile miałeś lat. Kiedy postanowiłeś zostać rockersem?

Ho, ho… (śmiech) byłem, wtedy jeszcze podrostkiem bez prawa jazdy i jeździłem motorowerem Zündapp 50. Choć muszę dodać, że w wieku 15 lat zostałem dumnym właścicielem Royala Enfielda w stanie kompletnej ruiny. Ojciec załatwił mi go od znajomego. Royala Rozkręciłem do gołej ramy, odmalowałem i wyremontowałem. Pomagał mi przy tym ojciec, który pracował jako mechanik w armii. Niestety nie chciał słyszeć o tym, bym jako 15-latek jeździł ciężkim motocyklem, więc sprzedałem mojego Royala za 5 Funtów. Byłem wtedy bogaty (śmiech). Ponieważ w Wielkiej Brytanii można było jeździć bez prawa jazdy motocyklami do pojemności 250 ccm., więc kupiłem sobie BSA 175. Około 1968 roku przesiadłem się na Ariela Arrow 250, którego zacząłem już własnoręcznie przebudowywać na cafe racera. Nie było to łatwe, ze względu na specyficzną konstrukcję tego motocykla tzn. ramę „mono cock” i przednie zawieszenie. Jednak była to najszybsza dwieście pięćdziesiątka spośród wszystkich, jakie mieli moje koledzy. Pamiętam, że ani BSA 250 czy nawet Adler 250 Sport nie dawały mu rady. Założyłem mu jako atrapę obcięty od dołu bak z Nortona Manxa i czułem się już na moim Arielu trochę „ważniejszy” od kolegów.

Ariel Arrow po przeróbkach Colina, rok 1963.

Ariel Arrow po przeróbkach Colina, rok 1963.

Jednak tak naprawdę rockersem poczułem się dopiero jak zdobyłem upragnione prawo jazdy i mogłem dosiadać „ciężkich” motocykli. Wtedy kupiłem sobie używanego Triumpha t110. Była to zwykła wersja motocykla przeznaczonego do codziennego użytku. Miał głębokie błotniki, które w Anglii nazywaliśmy „bathtub” (wanienki), obudowany reflektor, szeroką kierownicę… Oczywiście zaraz pierwszej zimy to wszystko wywaliłem. Założyłem mu płytkie błotniki ze stali nierdzewnej, chromowany reflektor, oczywiście kierownicę „clip on” no i sportowe – poprowadzone do góry – tłumiki.

Colin Jenkins na swoim Triumphie. Rok 1970.

Colin Jenkins na swoim Triumphie. Rok 1970.

W silniku też dłubałeś?

Nie. Na moje potrzeby ten fabryczny silnik o pojemności 650 centymetrów całkowicie wtedy wystarczał. Pojedynczy gaźnik może nie zapewniał takich osiągów jak dwugaźnikowy Bonneville, ale za to omijała mnie ich uciążliwa regulacja.

Dał radę zrobić „Ton up”?

Jasne! Pamiętam moje pierwsze 100 mil na godzinę. Prawie co tydzień jeździłem wraz z kolegami oglądać lokalne wyścigi motocyklowe, które odbywały się niedaleko mojego rodzinnego miasta. Wiodła tam w miarę równa droga z pięknymi zakrętami. Jak zapewne wiesz – każdy młody chłopak, po obejrzeniu wyścigów, wyobraża sobie, że już tyle wie i widział, że jest mistrzem kierownicy (śmiech). Wracając po wyścigach do domu, dojechaliśmy do sporej długości odcinka prostej drogi, zakończonego efektownym zakrętem. Znaliśmy dobrze to miejsce, bo nie było dnia, by ktoś z nas na tym zakręcie nie leżał, próbując swoich sił na motocyklu. Wtedy mój kumpel – jadący na BSA 650 – zaczął mnie wyprzedzać. Ja się oczywiście nie dawałem i tak po chwili mój licznik pokazał 100 mph. Mało tego; wiozłem z tyłu pasażera! Dobrze pamiętam ten dzień, bo dojeżdżając do domu, przebiłem tylną dętkę. Ledwo opanowałem maszynę, którą rzucało od lewej do prawej strony drogi. Wyszliśmy z tego cało, ale oczywiście zaraz pomyślałem sobie, co by się z nami stało, gdyby ta dętka pękła wcześniej – gdy jechaliśmy z prędkością 100 mil… Nie ukrywam, że włosy stanęły mi dęba ze strachu. Jechać sto mil na godzinę po tamtych drogach, bez owiewek i w otwartym kasku nie było łatwe. Nie chroniły nas wtedy żadne kombinezony z wkładkami. Jeździło się w byle czym, bo całe uciułane pieniądze przeznaczało się na części do motocykla. Nikt z nas nie był bogaty…

Urządzaliście może nielegalne wyścigi?

Raczej nie. Zawsze ścigaliśmy się pomiędzy sobą jadąc w grupie, próbując się wyprzedzić na prostej czy na zakrętach. Czasami ścigaliśmy się, kto pierwszy dojedzie do naszej ulubionej kawiarni, w której spędzaliśmy całe godziny, ale nie były to wyścigi na określonym odcinku ze wspólnym startem i metą. Mieszkaliśmy w pobliżu Middlesbrough. Z mojego domu do morza było 8 mil. Bardzo często weekendy spędzaliśmy na plaży. Nasze ulubione miejsce biwakowania nazywało się Redcar. Wiodło tam osiem mil prostej drogi. To był nasz tor wyścigowy. Co pewien czas przejeżdżaliśmy przez ronda. Wtedy popisywaliśmy się jazdą „na kolano”. Oczywiście ówczesne motocykle – a zwłaszcza opony – nie pozwalały nam się tak składać w zakręty jak współczesne. Naszą technikę jazdy można jeszcze zobaczyć na wyścigach oldtimerów, gdzie motocyklista zwisa raz z jednej, raz z drugiej strony motocykla, który przechyla się pod stosunkowo niewielkim kątem. Wtedy w weekendy prawie nie spotykało się tam samochodów. Nie było też tylu patroli drogówki, a już na pewno nikt nie słyszał o jakiś tam radarach czy alkomatach. Można było sobie na wiele pozwolić.

Czyli rozumiem, że nie piliście tylko angielskiej herbaty z mlekiem przed jazdą?..

No wiesz… Ja jestem chyba jedynym Anglikiem na świecie, który nie lubi piłki nożnej i piwa. No… czasami dżin (śmiech), ale prawdą jest, że w tamtych czasach mieliśmy nieco inne podejście do tych spraw. Mieliśmy w naszej paczce kumpla z pochodzenia Włocha. Był niewysokiego wzrostu, a jeździł BSA 650. Jego krótkie nóżki ledwo dotykały ziemi gdy siedział na motocyklu, ale gość lubił od czasu do czasu łyknąć coś mocniejszego przed jazdą. Oczywiście zawsze w pewnych granicach. Pewnego wieczoru, gdy wracaliśmy po mile spędzonym dniu nad morzem i zbliżaliśmy się do pierwszego ronda, nasz włoski przyjaciel „nie wyrobił zakrętu”. Pomogliśmy mu wstać, otrzepaliśmy, wsadziliśmy na motocykl i tak do następnego ronda… Motocykle nie miały w sobie tyle plastiku co teraz. Po wywrotce wystarczyło kopnąć parę razy w kilka miejsc, wyprostować kilka rzeczy i jechało się dalej. Bawiło nas to okrutnie.
Jednak nie zawsze wypadki kończyły się śmiechem. Ówczesne drogi i opony nie wybaczały błędów. W tamtych czasach śmiertelne wypadki na motocyklach nie były niczym niezwykłym. Zdarzał się okres, że co miesiąc mieliśmy czyjś pogrzeb… Pamiętam jak przyjechał do mnie w odwiedziny kumpel. Zabrał ze sobą sąsiadkę. To nie była nawet jego dziewczyna, tylko znajoma, która chciała się przejechać motocyklem. Wyjechali ode mnie wieczorem, a na drugi dzień dowiedziałem się, że nie żyją. Rozbili się o latarnię. Takie to były wtedy czasy. Jazda po krawędzi…

Krótko mówiąc: rock’n’roll…

Powiem ci jedno: o rockersach mówiono, że „pije i bije”, ale ja nic takiego nie pamiętam. Owszem były wygłupy i głośna zabawa, ale bez agresji. Nie wiem, może w Londynie było inaczej, choć wydaje mi się, że te wszystkie zadymy – zwłaszcza słynne Brighton – były mocno podkolorowane i rozdmuchiwane przez prasę i radio.

To nie biliście się z Modsami?

Zdarzało się nam czasami napluć na przejeżdżającego na skuterze Modsa, zresztą oni wcale nie byli nam dłużni (śmiech). Pamiętam, że jak jeszcze jeździłem Arielem, to co tydzień w miejscowej dyskotece spotykałem Modsa, który przyjeżdżał tam na skuterze Lambretta – bodajże: Li, czy SX 200… w każdym razie to był najszybszy z produkowanych wówczas skuterów. Co tydzień ja wyśmiewałem jego skuter, a on mojego Ariela i kłóciliśmy się o to który jest szybszy. Oczywiście co tydzień ścigaliśmy się ze sobą w drodze powrotnej i oczywiście zawsze jak byłem górą (śmiech). Tak wyglądała cała ta rywalizacja.

Lambretta SX200.

Lambretta SX200 (fot. Wikipedia).


Taka jest chyba mentalność motocyklistów, że zawsze w kimś kto jeździ na jakichkolwiek dwóch kółkach widzi brata. Zwróć uwagę, że na olbrzymich zlotach motocyklowych liczących po kilka i kilkanaście tysięcy motocyklistów, prawie nie widać policji. Za to wystarczy, że się zbierze tysiąc kibiców piłki nożnej i już potrzeba kilka tysięcy policjantów. My wszyscy: Rockersi i Modsi – kochaliśmy swoje motocykle. Motocykla nie kupowało się wtedy, tak jak teraz co niektórzy, dla weekendowej rozrywki. Motocyklem jeździło się na co dzień do roboty, w piątek na spotkanie z kumplami, a w sobotę się go polerowało. Nikogo z nas nie było stać na nowy motocykl. Kupowało się używane, lub rozbite, reperowało się je i wiecznie ulepszało. Od kiedy pamiętam, zawsze w moim garażu stał jakiś rozgrzebany motocykl, przy którym spędzałem wolne chwile, by potem cieszyć się jazdą. To nas jednoczyło…

To może stąd powstały pierwsze Tritony, Norbsy itp. Składano je po kawałku?

Nie. Tritony narodziły się w stajniach wyścigowych. My zaczęliśmy je podpatrywać i kopiować.

No to pewnie teraz nadszedł czas na opowieść jak powstała twoja Norbsa…

Zaczęło się od tego, że kolega miał na sprzedaż ramę Nortona. Kupiłem ją „na raty”, tzn. co tydzień spłacałem ją koledze z mojej tygodniówki. W ten sposób po kilku miesiącach rama była moja. Teraz powstało pytanie: skąd wziąć silnik. Marzeniem każdego rockersa był oczywiście silnik od Triumpha Bonneville. Był wtedy bezkonkurencyjny, ale też najdroższy. Wszyscy chcieli się na nim ścigać. W końcu dowiedziałem się, że ktoś ma na sprzedaż silnik BSA i to od razu z kompletem uchwytów pasujących do ramy „father bed”. Niedługo potem zostałem szczęśliwym posiadaczem silnika BSA.

Szczęśliwym? Przecież podobno BSA oznacza „Bastard Stopped Again”. Tak przynajmniej mówią właściciele Triumphów…

Naprawdę? Nigdy tego nie słyszałem, ale wiesz: zawsze znajdą się wyznawcy jakiejś marki, którą będą wychwalać nad wszystkie inne. Ja miałem zarówno Triumpha jak BSA i muszę ci powiedzieć, że bardziej byłem zadowolony z BSA. Przede wszystkim nigdy przy nim nie miałem kłopotów z wyciekami oleju, co u Triumpha było nagminne. Moim zdaniem Besa górowała na Triumphem precyzją wykonania i bardziej zaawansowaną technologią. Może była cięższą i nie tak szybka jak Triumph, ale za to miała więcej tzw. mocy na dole. Jak przy ruszaniu odkręciło się gaz, to wyraźnie widać było jak unosi się przednie koło. Oczywiście nie było mowy o „wheelie”, ale jak na tamte czasy – to było coś… Wiadomo, że każdy motocyklista musiał być wtedy po trochu mechanikiem, bo motocykle były wtedy awaryjne. Wszystkie. Bez wyjątku…

…dopóki nie pojawiły się motocykle japońskie…

Te wczesne konstrukcje Japończyków też nie były pozbawione wad. To się zmieniło dopiero w latach 70-tych. Pamiętam jak w 1970 roku wybrałem się swoim Triumphem na zawody Tourist Trophy na wyspie Man. Tam zjeżdżali się motocykliści z całej Europy i tam po raz pierwszy zobaczyłem Hondę CB750, o której do tej pory tylko słyszałem. Zrobiła na mnie wielkie wrażenie złotym lakierem i chromami. Jednak jakoś nigdy na poważnie nie myślałem o japońskim motocyklu. Popełniłem chyba ten sam błąd co producenci brytyjskich motocykli. Wierzyłem, że brytyjskie firmy motocyklowe są wieczne, a japońskie marki to przelotne zjawisko i za kilka lat słuch o nich zaginie. Brytyjscy producenci popełnili jeszcze jeden błąd. Mieli takie coś jak konie…

…klapki na oczach?

…o właśnie! Uważali, że ludziom zawsze będzie się podobać to samo co im i nie próbowali dostosować się do życzeń klientów. Mieli ich „głęboko gdzieś” uważając, że brytyjska motoryzacja jest potężna i wieczna, więc klient ma nie marudzić, tylko kupować. Jedynym chyba wyjątkiem od reguły był Royal Enfield 250 GT. Gdy po raz pierwszy zobaczyliśmy ten motocykl – nie mogliśmy uwierzyć w to szczęście, że oto wreszcie jest motocykl, który można wyprowadzić ze sklepu i od razu nim jeździć. Nie trzeba niczego w nim przerabiać, ani poprawiać. Wszystko ma jak trzeba. W latach 70-tych można było tak mówić jedynie o motocyklach japońskich. Brytyjczycy, ze swą dumą, zostali w tyle. Brak było inwestycji w nowe projekty, produkcję i doświadczalne stajnie wyścigowe. Jak długo ten Bonneville miał wytrzymywać walkę z japońską konkurencją?

Pierwsze spotkanie z Hondą CB750 na wyspie Man. W tle - Triumph Colina. Rok 1970.

Pierwsze spotkanie z Hondą CB750 na wyspie Man. W tle – Triumph Colina. Rok 1970.

A czy brytyjscy rockersi przesiadali się na japońskie motocykle?

Mnie jakoś do nich nie ciągnęło. Poskładałem sobie kiedyś w garażu scramblera z Suzuki, jeździłem też trochę na Suzuki 250 GT. Ponieważ dwadzieścia lat przepracowałem w koncernie BMW, wolałem korzystać z upustów cenowych na motocykle tej marki. Można powiedzieć, że młodość spędziłem na motocyklach brytyjskich, wiek średni na niemieckich, którymi objechałem całą Europę (w tym Polskę), a obecnie – będąc emerytem – postanowiłem wrócić do korzeni i kupiłem sobie nowego Royala Enfielda Continental GT, nawiązującego do motocykli mojej młodości.

Colin na swoim BMW K1200RS. Rok 2001.

Colin na swoim BMW K1200RS. Rok 2001.

W takim razie życzę ci jeszcze wielu wrażeń na nowym motocyklu i mam nadzieję, że jeszcze spotkamy się kiedyś w trasie. Bardzo dziękuję za tę rozmowę!

Colin Jenkins. Gdańsk 2016 r.

Colin Jenkins. Gdańsk 2016 r.

Rozmawiał: wojkop

Gdańsk
11.06.2016

Możliwość komentowania jest wyłączona.