Polskie wyścigi ściganci i ścigacze. Jak to się zaczęło…


Henryk Choiński

Poza motocyklem chyba żaden z innych wymyślonych przez człowieka pojazdów
nie rodził w jego głowie tak natarczywego pytania – „jak szybko
da się na tym pojechać?”. Kto wie czy ten nie do końca praktyczny
i bezpieczny środek transportu zrobiłby taką karierę, gdyby nie jego walory wyścigowe.
Nic więc dziwnego, że podobne emocje towarzyszyły pierwszym motocyklom na
ziemiach polskich. Było to całkiem dawno temu. Praktycznie natychmiast po pojawieniu
się w Europie pierwszych na wpół chałupniczych zakładów produkcyjnych, kiedy Polska
była jeszcze podzielona pod zaborami.
Pierwsze wzmianki prasowe mówią, że w Warszawie w 1903 r. było około trzydziestu
motocykli. Ich właściciele początkowo zapisywali się do warszawskiego Towarzystwa
Cyklistów. Można też powiedzieć, że tradycje „Outlaws” były od
początku wpisane w historię polskiego motocyklizmu. Dwóch galicyjskich motocyklistów
połączyło do nielegalnego wówczas Krakowskiego Klubu Cyklistów. Grupa ta szybko
rosła; spis CK policji przeprowadzony w Krakowie w 1903 roku odnotował już w tym
mieście 30 motocykli a w 1906 roku wprowadzono tam tabliczki rejestracyjne!
Jednak to Warszawskie Towarzystwo Cyklistów jako pierwsze w Polsce
– jeszcze przed powstaniem FICM (międzynarodowej federacji skupiającej
motocyklistów, później przemianowanej na FIM), zorganizowało pierwszy motocyklowy
wyścig torowy. Zapoczątkował on sport motorowy w Polsce. Miało to miejsce na torze
kolarskim na Dynasach. Wyścig odbył się w czerwcu 1903 roku. Zawody te mogły nieco
przypominać popularne w USA Flat Track czy Board Track, z tym, że tor na ulicy
Oboźnej miał jeszcze wtedy ziemną nawierzchnię (od 1921 roku betonową), ale
nachylone łuki sprzyjały bardziej szosowej technice jazdy niż żużlowej. Długość
okrążenia wynosiła 383 metry. Pierwszy historyczny wyścig na dystansie 25 wiorst
(l wiorsta = 1066,8 metra) wygrał znany mistrz kolarski, a zarazem jeden z pierwszych
polskich motocyklistów, Julian Osiński, który zwyciężył przed swym klubowym kolegą
Emilem Szyllerem. Dwa miesiące później za sprawą wspomnianego WTC, odbył się
wyścig szosowy na dystansie 96 wiorst, przeprowadzony na drogach fortecznych
w okolicy Zegrza. Jego zwycięzcą został Julian Osiński. Rok później odbył się pierwszy
wyścig o mistrzostwo Królestwa Polskiego na trasie 275 wiorst: Miłosna – Lublin
– Miłosna , w którym zwyciężył Kazimierz Dawidowicz, mechanik z firmy
„Ormonde”, jadący na motocyklu tej marki a w roku 1905
zorganizowano drugi taki wyścig mistrzowski. Jego triumfatorem był Antoni Borawski.
Wyścigi motocyklowe na Dynasach szybko zdobyły serca warszawskich widzów i często
organizowano je w późniejszych latach. Idolem sportowej widowni stał się w tamtych
czasach znakomity zawodnik Henryk Choiński, który w latach 1920/30 nie miał sobie
równych w Polsce a często też pokonywał uznanych mistrzów torowych z Europy jak
Włocha Vertuę czy Holendra Herculeynsena.
Obok betonowego już wtedy toru na warszawskich Dynasach bardzo popularne były
wyścigi na poznańskim torze trawiastym organizowane przez tamtejszy Motoklub Unia,
który też organizował szosowe klasyki dla motocyklistów. Bożyszczami Wielkopolan
byli w tym czasie tacy motocykliści jak: Alfred Weyl, Michał Nagengast i Jerzy Mieloch.

Wyścigi drogowe o Grand Prix Polski organizowane były od 1928 roku i poza
Poznaniem rozgrywane były na trasach w Grudziądzu, Warszawie i Katowicach.
Imprezy te gromadziły tysiące widzów i cieszyły się olbrzymią popularnością.
Czołowymi zawodnikami byli w tym czasie m.in. Jan Bathelt, Jerzy Baron, bracia
Geyerowie, a z najmłodszych – w ostatnich latach przed wojną — Jerzy
Brendler, Krzysztof Brun, Jerzy Dąbrowski i Jerzy Jankowski. Po raz ostatni rozegrano
GP Polski jesienią roku 1938 w Warszawie, na Bielanach. Wzięli w nim udział m.in.
trzej fabryczni zawodnicy DKW.
W 1925 roku Polski Związek Motocyklowy zorganizował „Pierwszy Polski Rajd
Motocyklowy” (10-11 października) na trasie z Warszawy do Poznania i z powrotem.
Jego zwycięzcą został Ryszard Czaplicki prowadzący Indiana Big Chief.
W Wiśle organizowano wtedy bardzo interesujące wyścigi Tourist Trophy, będące
odpowiednikiem wyścigu na wyspie Man. Jednak chyba najbardziej wyczerpującym był
wówczas długodystansowy rajd terenowo – szosowy dookoła ówczesnych granic Polski
organizowany przez warszawski klub Legia pod nazwą „Szlakiem Józefa
Piłsudskiego”. Długość trasy tego tygodniowego rajdu w 1938 roku wynosiła
2800 km! Jednak pionierem rajdów terenowo – szosowych był Polski Klub
Motocyklowy który stworzył legendarną polską 6-dniówkę o uznanej renomie w Europie
również w latach powojennych – Rajd Tatrzański, organizowany w Zakopanem
od 1937 roku.

Gdy skończyła się II Wojna Światowa, patrząc na obraz zniszczonej i umęczonej Polski
wydawać by się mogło, że długo tu nie odbędą się tu żadne wyścigi motocyklowe… Nic
bardziej mylnego!! W Gdańsku już w połowie 1946 roku tamtejszy Gdański Klub
Motocyklowy zorganizował zawody motocyklowe pod nazwą „Po Gruzach
Gdańska,” które w imponującym stylu wygrał Jerzy Dąbrowski na Triumphie
– Sahara 250. Tym samym Jerzy Dąbrowski rozpoczął karierę jednego z
najlepszych powojennych motocyklistów w Polsce pochodzących z tego klubu obok
Pawła Komana i Kazimierza Flakowskiego. Zaczęły się jednak trudne czasy dla
wyścigów motocyklowych w Polsce. Postęp techniczny spowodował, że coraz trudniej
było zdobyć odpowiedni sprzęt do wyścigów a organizatorom bezpieczeństwo zawodów.
Oto jak wspomina tamte czasy Lucjan Korszek – czołowy zawodnik Wrocławskiej Sparty
w latach 1960/70 na klubowej stronie internetowej:

Startowałem w enduro, na motocrossie, w wyścigach drogowych oraz w trialu. Niestety,
żywot wyścigów drogowych był bardzo krótki. W tych czasach we wszystkich dyscyplinach
startowało się praktycznie na jednym typie motocykla. Kiedy w latach 60 weszła
specjalizacja, uniwersalny sport motocyklowy stał się nieaktualny, gdyż do każdej
dyscypliny trzeba było mieć osobną maszynę. W związku z tym trzeba było się
zdecydować na jedną dyscyplinę. Dokładnie pamiętam jedną trasę, po której
„goniliśmy”, a która wiodła w okolicach Stadionu Olimpijskiego – ówczesna ulica Młodej
Gwardii, Winiarskiego, Paderewskiego i Szopena. Tu odbywały się wyścigi, w których
startowała młodzież i nie tylko. Przez krótki okres czasu jeździło się na czas po
odcinkach, takie połączenie enduro, trialu i motocrossu. W latach 60 zostało to jednak
zlikwidowane, i doszło do podziału na osobne dyscypliny – enduro, motocross i trial,
który funkcjonuje do dnia dzisiejszego.
Osobną kwestię stanowił ubiór. Każdy startował w tym, co miał. Raz jak podczas
wyścigu pękła mi gumka w dresie, to mało publiczności tyłka nie pokazałem (śmiech).
Nie było tak jak dzisiaj – wszystko w kolorze, eleganckie. Na nogi zakładało się stare
buty z cholewami, a na siebie „kawałek” dresu lub uniwersalny kombinezon. Kask na
głowie podobny był do tego, jaki dziś mają górnicy czy hutnicy, z krzyżem pośrodku,
podszyte pilotką. Taki mniej więcej był obraz zawodnika startującego w wyścigach
motocyklowych pod koniec lat 50.

Polski Związek Motocyklowy – zanim został zlikwidowany – robił jednak co mógł.
Zakupiono wyścigowe Nortony i Triumphy, oraz bardziej „uniwersalne”
BSA Gold Star i w 1948 roku przeprowadzono w Poznaniu pierwsze po wojnie a ósme z
kolei Grand Prix Polski. Udało się jeszcze zorganizować kilka edycji tych zawodów.
Powoli jednak nad wyścigami motocyklowymi zapadało „żelazna
kurtyna”…
Sprzętu sportowego było ciągle mało a dewizy były potrzebne na inne cele. To
spowodowało, że ośrodki badawczo – rozwojowe przy polskich fabrykach motocykli
skupiały się coraz częściej na budowie motocykli sportowych – w tym
wyścigowych.
Pierwszy powojenny motocykl wyścigowy powstał już w 1949 roku i był to SHL WJ2.
na przełomie 1958 i 1959 roku Centralny Ośrodek Doświadczalny PZM wykonał małą
serię motocykli rajdowych. Konstrukcja oparta była na motocyklu SHL-150 z silnikami
WFM. Ramę i osprzęt poddano wielu przeróbkom, w silniku WFM 150 zwiększono
pojemność do 172 cm3 i moc maksymalną. Następną wersją tego motocykla był
COD-175 (od nazwy: Centralny Ośrodek Doświadczalny) z 1959 roku. W niektórych
imprezach ze względu na podział na klasy potrzebne były mniejsze motocykle. Z tego
właśnie powodu skonstruowano motocykl COD-125 napędzany silnikiem o pojemności
125 cm3.
Do jeżdżących prototypów sportowych można zaliczyć motocykl wyścigowy Moto-Rak;
była to jedna z ostatnich konstrukcji Jerzego Jankowskiego. Zbudowany został w
jednym egzemplarzu w 1957 roku w Warszawskiej Fabryce Motocykli, a później w
Ośrodku Doświadczalnym PZM Warszawa. Posiadał silnik 125 cm3 (9,2 kW/6800
obr/min), nowatorską konstrukcję ramy i oprofilowania. Jednakże prace nad tą
konstrukcją zawieszono w 1958 roku.
Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy PZM w Warszawie przekazał 1 maja 1960 roku
zawodnikom sportowym serię 20 motocykli wyścigowych formuły A-125 cm3. Zgodnie z
przepisami na rok 1960 był to jednakowy sprzęt produkcji krajowej z możliwością
ograniczonych regulaminem przeróbek. Rama motocykla pochodziła z seryjnego
motocykla WSK-125, podnóżki przeniesiono do tyłu, zapewniając pozycję leżącą
motocyklisty, skrócono siodełko, zbiornik paliwa był węższy i miał wgłębienia na
kolana kierowcy. Elementy resorujące pochodziły z seryjnego motocykla, Dla
zmniejszenia masy zrezygnowano z osłony łańcucha, elektrycznej instalacji
oświetleniowej a duże seryjne błotniki zastąpiono niewielkimi osłonami. Jednostkę
napędową stanowił zmodyfikowany silnik ZM-Dęba 125 o zwiększonym stopniu
sprężania i skorygowanymi kształtami okien w cylindrze. Moc silnika wynosiła 6,2-6,6
kW przy 6000 obr/min. Zmieniono sprzęgło (dodane sprężyny) i przełożenia skrzyni
biegów.
W 1973 roku wyprodukowano w WSK Świdnik 20 motocykli do rajdów szybkich WSK-MR
16C z silnikami Formaero. Istniały następujące odmiany tych silników:

Fo II/73/175 cm3 o mocy 15,4kW z sześciobiegową skrzynią przekładniową (był on
odmianą Fo I wywodzącego się od silnika Wiatr 175),

Fo III/73/150 cm3 o mocy 22,8 kW z pięciobiegową skrzynią przekładniową

Fo IV/73/125 cm3 o mocy 11,7 kW z sześciobiegową skrzynią przekładniową


Silniki te były wykonywane w niewielkich ilościach z odlewów z Zakładu Doświadczalnego
w Nowej Dębie i wyposażone były w importowany osprzęt np. gaźniki Bing, prądnice
Bosch.

Jednak najbardziej pożądane były wtedy motocykle z silnikami ościennych krajów
– głównie z „enerdowskim” silnikiem MZ. Najlepszy polski
ścigant – Ryszard Mankiewicz. Zawodnik poznańskiej Unii. Siedmiokrotny
wyścigowy mistrz Polski w klasach 125 i 250 (1956-1963). Zdobywca „Złotego
Kasku” w wyścigach na trawie (1962 r.). Na wyścigowej MZ, zakupionej przez
poznańska grę liczbową „Koziołki”, w 1969 r. zajął niespodziewanie 7 miejsce w
mistrzostwach świata w kl. 125, startując tylko w trzech rundach. W Grand Prix
Jugosławii w Opatiji wywalczył znakomite 3 miejsce. Startował w mistrzostwach świata w
latach 1969-1978. Dlatego Przez jakiś czas w Ośrodku Techniczno-
Zaopatrzeniowym PZM w Warszawie powstawały motocykle wyścigowe Promot z
silnikami MZ i CZ.
Na tle tych „przaśnych” czasów dał się zapamiętać
Włodzimierz Kwas – trzykrotny Mistrz Polski, obecnie działacz i dziennikarz, który startował już na motocyklach produkcji japońskiej.

REKORDY

Oddzielnym rozdziałem historii polskich ścigaczy mogą być próby bicia motocyklowych
rekordów prędkości. Jeden z nich na 1 km z rozbiegiem ustanowił 29 maja 1926 roku
inż. Witold Rychter na fragmencie drogi z Warszawy do Wilanowa, prowadząc wyścigowy
motocykl Indian Daytona 1200 z pomierzoną prędkością 134,48 km/h. Z taką
szybkością nie jechał dotychczas w żaden motocykl Polsce!
Wspomniany już wcześniej Michała Nagengast, z poznańskiego Motoklubu „Unia”, w
1932 roku na angielskim motocyklu Rudge 500 Specjal przejechał kilometr z
prędkością 150,959 km/h, ustanawiając bezwzględny rekord kraju. W trzy lata później
ten znakomity motocyklista poprawił swój wynik osiągając 167km/h.
W dniu 1 października 1933 roku, na wyłączonym z ruchu odcinku gładkiej asfaltowej
szosy Warszawa – Piaseczno, na czternastym kilometrze w kierunku Piaseczna, odbyła
się próba bicia motocyklowego rekordu Polski prędkości bezwzględnej na odcinku
jednego kilometra. Organizatorem próby przygotowywanej przez kilka miesięcy dużym
nakładem pracy i finansów był Polski Klub Motocyklowy. Wysokie wpisowe – 50 złotych – ustalone z tej racji przez Komisję Regulaminową PKM spowodowało,
że do próby zgłosiły się tylko Państwowe Zakłady Inżynierii, opłacając uczestnictwo
jednego zawodnika. Zdecydowano że do próby przystąpi krajowy motocykl, zbudowany
w Państwowych Zakładach Inżynierii. Polskie silniki nie spełniały jednak warunków
określających wyczynowe jednostki napędowe, dlatego też zakupiono w Wielkiej
Brytanii doskonały silnik marki JAP o pojemności skokowej 995cm (czterosuwowy,
dwucylindrowy, ośmio-zaworowy, widlasty), który wbudowano w podwozie własnej
konstrukcji. Motocykl był lekki (masa około 105 kg) i według obliczeń specjalistów
powinien bez trudy rozwinąć szybkość około 200 km/h. Kierowca – inż. Witild
Rychter, zajmował pozycje półleżącą i dla dalszego zmniejszenia oporów powietrza
miał kask ochronny z odpowiednio wyprofilowaną owiewką. Pomimo sprzyjających
warunków atmosferycznych i wysokich umiejętności inż. Rychtera, pobicie rekordu nie
powiodło się. Dziennikarze pisali że zawodnik uważając podobno start za próbę
przejechał z nie nagrzanym silnikiem na „pół gazu” osiągając zaledwie
114km/h, zaś oficjalną przyczyną niepowodzenia była…. awaria elektrycznego
chronometru. Prawda była chyba nieco inna, gdyż dalszych prób z tym modelem nie
prowadzono. Ciekawostką może być to że testy tego motocykla prowadzono w
normalnym ruchu miejskim. Motocykl nie miał hamulców ani zawieszenia a odpalanie
odbywało tak: Motocykl mający pobić rekord ciągnął na lince CWS M111. Gdy
motocykle rozpędziły się do prędkości 80km/h Rychter włączał zapłon i odpalał silnik.
Gdy po odrzuceniu linki motocykl uzyskał zaplanowaną prędkość wyłączało się zapłon
a motocykl hamował silnikiem. Przy niektórych z takich próby motocykl osiągał nawet
180km/h ale do oficjalnego bicia rekordu nie doszło gdyż władze wojskowe do których
należały PZInż. Zabroniły oficjalnej próby ponieważ motocykl miał nie polski silnik. Od
tej pory przepisy zaostrzono i odnotowywano jedynie te rekordy, które były
ustanawiane wyłącznie na motocyklach produkcji krajowej, łącznie z silnikami.

Próby ustanawiania rekordów prędkości motocykli ponowiono po II Wojnie Światowej:
Pierwszy powojenny Polski rekord prędkości ustanowiony został w 1953 roku przez
Krzysztofa Bruna na motocyklu Gad 250. Próba miała miejsce jesienią 1953 roku, na
motocyklu klasy 250ccm. Ustanowiono w tedy prędkość 124,5km/h
W tym samym roku ustanowiono jeszcze rekordy prędkości motocykli klasy 125.

Pierwszy był ustanowiony przez A. Biernackiego na przygotowanym do tego celu
motocyklu Sokół. Osiągnięto prędkość 107,8 km/h.
Ustanowiono tez kobiecy rekord prędkości na motocyklu SHL. Julia Bachowska
osiągnęła 84,1 km/h.
W roku 1954 Krzysztof Brun ustanowił nowy rekord prędkości klasy 125/250 na
odpowiednio przygotowanym motocyklu WFM 125. Prędkość jaką uzyskał w trakcie
próby to 128.5 km/h
Trzecia próba bicia rekordów miała się odbyć w Okręgu Stalinogrodzkim PZM, ale
ostatecznie została przeprowadzona 7 listopada 1954 roku w Okręgu Warszawskim na
szosie pod Łomiankami. Co ciekawe do napędu silników użyto paliwa alkoholowego
Było to zresztą przyczyną wielu awarii sprzętu. W silniku rekordowego WFM 125
(konstruktor Jerzy Jankowski) zawodnika Krzysztofa Bruna wypaliła się w drugiej próbie
dziura w tłoku. Jednakże nie przeszkodziło to w uzyskaniu prędkości 128,5 km/h i
ustanowienia rekordów polski w klasach 125 cm3 i 250 cm3.

Nie brakowało innych rekordów na krajowym sprzęcie w tym okresie. 3 października
1959 roku o godz. 18 na torze doświadczalnym Fabryki Samochodów Osobowych na
Żeraniu dwaj dziennikarze tygodnika „Motor” – Marek Wachowski i Andrzej Zieliński
podjęli próbę ustanowienia rekordu w jeździe 24-godzinnej na skuterze WFM-OSA. Był
to pojazd seryjny, po dotarciu (3500 km), zdjęto jedynie gumową osłonę przedniego
błotnika – dla polepszenia chłodzenia, chromowaną ramkę reflektora – dla szybszej
wymiany żarówek. 4 października o godz. 18 próbę zakończono. W czasie jej trwania
skuter przejechał 1500 km, na torze o długości 2127,5 m, co daje średnią prędkość
62,5 km/h. Skuter zatrzymywał się 14 razy (łącznie 42 min 50 sek.), kiedy to
uzupełniano paliwo, czyszczono iskrownik, wymieniano świecę zapłonową, jak się
okazało niepotrzebnie i 2 żarówki.
Nie sposób tu nie wspomnieć o najgłośniejszym rekordzie polskiego motocykla
– rekordzie prędkości Junaka! Przed przystąpieniem do bicia rekordu
oprofilowano przednią część motocykla, obniżono masę ramy, wzmocniono silnik,
zmieniono gaźnik. Do przeprowadzenia próby wybrano fragment autostrady między
Tczewem a Malborkiem. 15 kwietnia 1959 roku za kierownicą zasiadł Franciszek
Stachewicz, były zawodnik motocrossowy. Na 1-kilometrowym odcinku trasy
przeprowadzono dwa przejazdy, w obu kierunkach (24,35 i 23,9 sek.) ze średnią
prędkością 149,3 km/h. Niestety pomiary czasu prowadzono ręcznie, gdyż zawiodły
fotokomórki. Ustanowiono też rekord Polski w klasie 350 cm3 na 1 km ze startu
stojącego – 102,42 km/h..

Źródła:
Polska Motoryzacja
www.pzm.pl
www.sparta.wroclaw.pl
Gdański Klub Motocyklowy
Polskie motocykle
Artykuł „Motocykle a sprawa Polska&#8221, opr. Piotr „Besa” Czech; zamieszczony w „Motocykl Moje hobby”, nr 3/4/5/6/2004
Książki:
40 lat w służbie motoryzacji (PZM) – autor m.in. Władysław Pietrzak
Moje dwa i cztery kółka autor – Witold Rychter
„Polskie Motocykle 1918-45” autor – Jan Tarczyński

5 odpowiedzi na „Polskie wyścigi ściganci i ścigacze. Jak to się zaczęło…

  1. Rafał pisze:

    Witam.
    Czy ktoś jeszcze pamięta mojego ojca,sześciokrotnego Mistrza Polski 1972 do 1977 Edwarda Stachowskiego? również brał udział w wyścigach na mistrzostwach świata w 1976.. Do dziś mam wszystkie jego trofea oraz motocykle. Jeśli jest ktoś zainteresowany historią, mogę się nią podzielić na stronach Cafe Racer,posiadam zdjęcia,filmy,artykuły z wyścigów oraz puchar przechodni i wiele innych pamiątek.
    Pozdrawiam

  2. witold w. pisze:

    pozdrawiam serdecznie. zachowalem w pamieci twojego ojca,jako nad wyraz milego,skromnego i kolezenskiego czlowieka. byl mistrzem w swojej klasie! jeden,jedyny raz spotkalismy sie bezposrednio na torze „poznan”. wtedy t.ojcu zachcialo sie wystartowac w kl.175ccm i wystartowal. po moim nieudanym starcie mozolnie odrabialem strate i „dopadlem” go na pierwszym,dlugim luku, po lini startowej. kiedy bylismy lokiec w lokiec /spojrzelismy sobie wtedy w oczy!/,palnalem kardynalny blad…w luk ten wszedlem za szybko i za wysokim biegiem…tuz przed wejsciem na krotka prosta,zmienilem bieg i wycialem potezna figure! w parkingu twoj tata zapytal mnie,co takiego dziwnego sie stalo;byl przekonany,ze zatarlem silnik. gdy opowiedzialem co i jak, uslyszalem, ze” pan bog cie skaral ,bo miales ewidentne,niecne zamiary objechania mnie”.posmialismy sie razem. pozniej,niedaleko stracil zycie lewandowski…na moich oczach…do dzis nie moge pogodzic sie ze smiercia twojego ojca,legendarnego „edy” stachowskiego. eda dojechal wtedy na 3-m! pozdrawiam.

  3. Poszukuje po omal 40 -tu latach kontaktu z Wlodkiem Kwasem .
    Jestem na facebook-u
    Marek Zakrzewski – West Vancouver BC