Helm story

HELM STORY
Oryginalny tekst znajduje się pod adresem internetowym:
http://www.winni-scheibe.de/hr_lexikon/stst.htm


Szalik i czapka z pomponem

Na początku nikt nie myślał o ochronie przed upadkiem. Co najwyżej o ochronie przed zimnem. Aby chronić uczy czy czoło przed zmarznięciem, owijano szyję grubym szalem a na głowę wciskano czapkę z pomponem. Resztę ciała ubierano w obojętnie jakie ciuchy, byle ciepłe. To w zupełności wystarczało przy ówczesnym poziomie techniki motoryzacji.

Kask lotniczy dla cyklistów

Maszyny stawały się coraz szybsze. Ażeby pokazać całemu światu ich rzeczywista szybkość organizowano wyścigi. Obcisłe skórzane ubrania, wysokie buty z cholewami, rękawice, szykowne skórzane czapki-pilotki oraz ochronne gogle należały do standardowego wyposażenia jeźdźców lubiących jazdę na „pełnym gazie”. Pomysł nakładania kasków chroniących przed upadkiem pojawił się dopiero kilka lat później, raczej przypadkowo, w każdym razie nie to było głównym powodem ich wciskania na głowę. Te wytrzymałe pilotki utrzymywały nie tylko ciepło, lecz również faktycznie zmniejszały urazy głowy w przypadku nieszczęśliwego upadku. W niektórych kaskach pojawiły się półczasze z grubej skóry, jak np. w kaskach produkowanych przez wytwórnię , dodatkowo wzmocnione zostały naszytymi na krzyż skórzanymi „kiełbasami” . Sama głowa jednakże nie stykała się bezpośrednio ze skórzaną łupiną. Dla dodatkowej amortyzacji przed uderzeniami przestrzeń wewnętrzna była wyściełana lub w lepszych rozwiązaniach nawet wyposażane w taśmę łączoną na krzyż. Pierwsze takie rozwiązania można znaleźć w kaskach marki Schuberth.

Skorupa z masy papierowej

Wkrótce pojawiły się pierwsze typowe kaski półotwarte. To czym się różniły już na pierwszy rzut oka od skórzanych poprzedników to gładka i śliska powierzchnia skorupy. Powstawała ona z warstw nasączanego dla wzmocnienia żywicą płótna bądź masy papierowej.Taka pokrywa była wytrzymalsza na uderzenia i przebicia. Dla lepszej amortyzacji uderzeń wewnątrz montowano szkielet w kształcie krzyżaka wykonany z korka lub filcu, który utrzymywał całość na głowie a wolną przestrzeń – dla lepszej stabilizacji – wypełniano bawełną, która zapełniała wolną przestrzeń pomiędzy kaskiem a głową. By lepiej dopasować rozmiar kasku do głowy, wewnętrzną wykładzinę można było na czubku głowy ściągnąć sznurkiem.Całości dopełniał skórzany ochraniacz na kark przechodzący w zapięcie pod szyją. Bardzo podniosło to bezpieczeństwo głowy, ale też dokuczliwe trzeszczenie i hałas powietrza podczas szybkiej jazdy. Kaski te miały także ten mankament, że przy mocnym przypadkowym uderzeniu o coś twardego pękały, jakby były ze szkła. Jednak niezależnie od tego mankamentu lepiej spełniały swoją rolę od pilotek i kasków lotniczych zarówno na ulicach jak i torach wyścigowych. Jednak w na wiejskich drogach dalej zadowalano się wełnianymi bądź skórzanymi nakryciami głowy.

Czapka z daszkiem dla motocyklowych twardzieli

Przeciętni ludzie jeżdżący na co dzień po drogach byli znacznie mniej wymagający, jeśli chodzi o nakrycie głowy. Albo jeżdżono z gołą głową, albo ubierano wełniane czapki, bądź kaszkiety z daszkiem. By czapki nie zwiało z głowy podczas jazdy z dużą prędkością – po prostu przekręcano ją daszkiem do tyłu. Mając tylko taką osłonę głowy, bawiono się jazdą z prędkością 100 mil na godzinę. Dziś trudno to sobie wyobrazić…
Lepiej sytuowani właściciele cięższych motocykli nosili skórzane hełmy lub pilotki. Właściwie nie miały one żadnej konkurencji aż do połowy lat 30-tych XX wieku. Alois Drax z Monachium wprowadził na rynek kask ochronny z twardą skorupą, na który każdy mógł sobie pozwolić. Przez dobre dwadzieścia lat słynne orzeszki „Drax-Halbschale” królowały w motocyklowym świecie.
Bywało jednak, że amatorzy sportów motocyklowych, którzy decydowali się na zakładanie takich „śmiesznych” kasków na co dzień, narażali się na docinki i uśmieszki politowania ze strony kolegów, którzy preferowali „wiatr we włosach”. Z takim „ścigaczem” w kasku jeżdżący na co dzień po ulicach nie bardzo chcieli się zadawać.

Cromwell, hełm – legenda

Sytuacja ta trwała jeszcze przez następnych parę lat. Nie zmieniła się również po II Wojnie Światowej, dopóki nie zrobił tego nowy trend, który przybył z Anglii i nazywał się Cromwell. Super mocna powłoka zewnętrzna czaszy kasku Cromwell była robiona z „włókna wulkanicznego”, czyli dobrze nam znanej i dzisiaj – fibry. W porównaniu z poprzednimi kaskami te nie były tak podatne na pęknięcia i ścieranie. Na początku lat 50-tych Cromwell pierwszy wyprodukował kask z tworzywa sztucznego – czasza hełmu była wykonana z chemoutwardzalnej maty szklanej. Tworzywo to paza rewelacyjną odpornością na uderzenia i ścieranie, miało jeszcze jedną niebagatelną zaletę. Kaski można było trwale lakierować i przyozdabiać na dowolne kolory, dając szerokie pole do popisu dla fantazji i humoru.

Pomimo niezaprzeczalnej poprawy bezpieczeństwa i korzyści z jazdy w takim kasku, użytkownicy motocykli dalej podzieleni byli na dwa obozy. Pierwszy kategorycznie sprzeciwiał się dźwiganiu czegoś takiego na głowie, drugi brał przykład z kierowców wyścigowych – zawodnicy tacy jak Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Jim Redman czy Phil Read zdobywali po wielokroć mistrzowskie tytuły zawsze jeżdżąc w kaskach z Anglii – dodatkowo zakładano gogle Fospaic, Monza bądź Climax. Znakiem przynależności do grupy miłośników wyścigowych idoli i wyścigów był obowiązkowy żółty szalik. W ten sposób hełmy Cromwella przedostały się z torów wyścigowych, gdzie był ich początek, na ulice i drogi, gdzie jeszcze dzisiaj można natknąć się na niejednego motocyklistę w przedpotopowym garnku na głowie…

Styropian jako amortyzacja


Do dalszego rozwoju kasków motocyklowych przyczyniła się firma Schuberth. W czerwcu 1954 roku Schuberth opatentował specjalną elastyczną wyściółkę do kasków motocyklowych. Pomiędzy skorupą kasku a konstrukcją nośną znajdował się jakby styropianowy czepiec o grubości 15-20 mm tłumiący wstrząsy i uderzenia. Czepiec ten pochłaniał znaczną część energii przy uderzeniu, jednocześnie był tak lekki, że w ogóle nie obciążał pasów nośnych. Rozwiązanie to wyraźnie podniosło bezpieczeństwo głowy w razie wypadku, redukując znacznie ryzyko ciężkich obrażeń. W tym czasie organizacje FIM i OMK wprowadziły obowiązek startowania w kaskach ochronnych. Uczestnikom ruchu ulicznego też nie trzeba było tłumaczyć, jakie to ma dla ich znaczenie. Jednak panowała tu pełna dowolność.
W latach 60-tych rynek podbiły kaski typu „Jet”, wzorowane na hełmach pilotów myśliwców odrzutowych. Stosowano je też w samochodowych sportach wyścigowych.

„Integral”

Na początku lat siedemdziesiątych w niemieckiej prasie motoryzacyjnej pojawiły się zdjęcia ze Stanów Zjednoczonych, pokazujące egzotyczne dla Europejczyków – jeżdżących na co dzień w „orzeszkach” lub „Jetach” – pełne kaski tzw. „integralne”. Jeździli w nich amerykańscy zawodnicy, ale dziennikarze wychodzili ze słusznego założenia, że co jest dobre w sporcie motocyklowym, jest też dobre dla przeciętnych motocyklistów i wcześniej czy później musi pojawić się w otwartym ruchu drogowym. Zresztą taką nadzieję miał amerykański producent tych kasków – Bell, nie bez racji licząc na spore zyski. Pierwsze „Integrale” były bardzo ciężkie, pole widzenia ograniczał mały wizjer, dolna krawędź zawadzała o kark lub barki przy ruchach głowy na boki. Wielu kierowców i fachowców w temacie wypowiadało się bardzo krytycznie na temat tej nowinki. Na dokładkę pierwsze wypadki w tych kaskach potwierdzały narażenie kręgów szyjnych i barków na złamania. Tak to „marsjańskie kaski” początkowo zyskały sobie czarną legendę i krążyło wiele mrożących krew w żyłach opowieści o skutkach wypadków w tych kaskach.
Podsumowując cały ten okres w historii otwartych kasków motocyklowych, można by zaryzykować stwierdzenie, że trwałość i odporność „orzeszków” i pierwszych „jetów” nie przewyższała znacznie współczesnych doniczek, borykając się z typowymi problemami wychodzenia z powijaków.
Starając się temu zaradzić w lutym 1970 roku wprowadzono w Niemczech Zach. normę „DIN 4848” dla kasków ochronnych dla kierowców motocykli ciężkich. Normę oparto na badaniach ekspertów używanych nakryć ochronnych i analizie ich słabych punktów. Ustanowiono kilka podstawowych kryteriów bezpieczeństwa jakie obowiązkowo musiały spełniać kaski dostępne na rynku. Były to: skorupa odporna na przebicia, obowiązkowe elementy pochłaniających wstrząsy i uderzenia jak: wyściółka, skrzyżowane taśmy nośne w tzw. „kolebkowe sklepienie”, taśma – otok dookoła głowy, skórzany ochraniacz obejmujący kark i uszy, oraz zapięcie pod brodą, opcjonalnie – daszek. Jako tworzywo do produkcji skorupy dopuszczano dwa materiały: włókno szklane i duroplast. Spowodowało to, że ręczne wytwarzanie kasków zostało wyparte przez masową produkcję, co znacznie obniżyło ich cenę bez względu czy na taśmie produkcyjnej były akurat kaski otwarte, czy pełne. Znacznie przyczyniło się ku temu wprowadzenie do produkcji wtryskarek. Sklepy zapełniły się kaskami w przeróżnych fasonach i kolorach. Trwałość kasków podniosła też okres ich użytkowania do dziesięciu i więcej lat. Jednak początki produkcji nie ustrzegły się problemów. Pierwsze kaski odbarwiały się i matowiały pod wpływem promieni UV i środków myjących. Powodowało to, że nie raz po dwóch, trzech latach użytkowania właściciel wyrzucał kask na śmietnik. Nikt wtedy jeszcze nie słyszał o problemach z sortowaniem odpadów i ochroną środowiska. Z czasem podniosła się znacznie jakość materiałów i poziom bezpieczeństwa kasków. Aby spełnić obecne normy bezpieczeństwa nie wystarczy już użyć korka, filcu i skrzyżowanych taśm parcianych jako elementu nośnego. Teraz wykorzystywane są do tego materiały otrzymywane w wyniku najwyżej rozwiniętych technologii, poddawane próbom w tunelach aerodynamicznych i tysiącom testów. Pierwsze kaski integralne miały szyby wizjerów zapinane na dwa zatrzaski. Otwieranie i zamykanie ich w czasie jazdy było bardzo utrudnione. Schuberth opracował własny system łatwego otwierania i zamykania wizjera jedną ręką. Obecnie stosuje się to we wszystkich hełmach.


1.01.1976 Wprowadzono w RFN obowiązek jazdy w kaskach dla kierowców motocykli. Niecałe dwa lata później – w połowie 1978 roku – dla motorowerzystów. Kaski musiały co jakiś czas spełniać nowe:


Normy DIN


W lecie 1988 roku wprowadzono na rynek Niemiec Zachodnich bardzo wyśrubowaną normę ECE R-22 dla kasków do motocykli ciężkich, którą były w stanie spełnić tylko najnowocześniejsze kaski integralne i „Jet”. Użytkownicy podnieśli krzyk. Większość z nich, by nie łamać przepisów, zmuszona była zakupić nowy kask. Ustawodawca dał im na to czas do końca 1990 roku. Kto po tym czasie zostanie zatrzymany w starym Cromwellu na głowie, może liczyć się z karą. Od 1990 wprowadzono na miejsce ECE R-22 normę ECE 20-02 a od 1992 zastąpiono ją ECE 20-03, później ECE 20-04 aż obecnie doszliśmy do normy ECE 20-05. Oburzenie wśród motocyklistów narastało. Co mają robić posiadacze klasycznych czy stylowych motocykli, którzy nie chcą jeździć w ultra nowoczesnych hełmach? W końcu uzgodniono, że mogą oni używać kasków spełniających normę DIN 4848. Skończyło się na tym, że policji drogowej nie interesuje to czy używasz starego Cromwella czy ultranowoczesnego Leviora.


Winni Scheibe
Wydawca i redaktor naczelny –
„Motorrad-Bild – das online magazin”

http://www.motorrad-bild.de/


Motorrad-Bild.de

e-mail: Redaktion@Motorrad-Bild.de

tłum. wojkop

Wszystkie zdjęcia i rysunki pochodzą ze strony:
http://www.motorrad-bild.de/

Podziękowania dla Winniego Scheibe za udostępnienie materiałów.

Jedna odpowiedź na „Helm story

  1. kozynator pisze:

    Świetny risercz 🙂 kaski z lat 70tych wyglądają świetnie 🙂